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Tesla Motors – Prototyp der elektromobilen Revolution? Teil 2 – Technologie

Die Technologie von Tesla Motors

Ein Beitrag von Christoph Senz

Im letzten Artikel habe ich mich mit der Geschichte der Elektromobilität, sowie den Anfängen der Firma Tesla Motors befasst. Im Folgenden wird es um deren Technologie gehen.

Das Herzstück - der Akku

Tesla setzt schon seit dem „Roadster“ auf die sogenannten „18650“-Akkus von Panasonic. Die Bezeichnung stammt von den Abmessungen der einzelnen Akkuzelle, die 65 mm lang ist und einen Durchmesser von 18 mm hat. Im 2007 vorgestellten Tesla Roadster besteht das gesamte Akkupaket aus 6.831 Zellen, die etwa 408 kg wiegen. Ursprünglich wurde diese Akku-Bauform in Laptops eingesetzt. Beim Roadster ließ sich die Zellchemie nicht eindeutig recherchieren. Manche Quellen sprechen von Lithium-Kobalt-Oxid, andere von Lithium-Mangan-Oxid als Kathodenmaterial sowie Graphit als Anodenmaterial. Im Roadster haben die Zellen eine  Spannung 3,6 V und liefern 2,2 Ah was bei 6.831 Zellen einer gespeicherten Energie von rund 56 kWh, oder dem Äquivalent von rund 5 Litern Superbenzin entspricht. (mehr …)

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Tesla Motors – Prototyp der elektromobilen Revolution? Teil 1 – Geschichte

Ein Beitrag von Christoph Senz

Auf peak-oil.com habe ich mich in meinen Artikeln bisher vor allem mit unkonventionellen Fördertechniken von Öl und Gas wie beispielsweise dem „Fracking“ und seinen Potentialen beschäftigt. Diese Artikelreihe wird sich nun mit den Potentialen der elektrischen Mobilität auf Basis von wieder aufladbaren Batterien und im Speziellen mit deren Skalierbarkeit im globalen Maßstab beschäftigen.

Batterien stellen, neben Brennstoffzellen, einen möglichen Pfad dar, ölbetriebene Mobilität zu ersetzen. Denn nirgends ist die Dominanz von Ölprodukten derart massiv, wie im Verkehrssektor. Woran dies im Endeffekt liegt, möchte ich an einem kleinen Beispiel erläutern, dass in meinen Vorträgen immer wieder für Erstaunen sorgt: Eine Standard-Zapfsäule an einer Tankstelle in Deutschland pumpt rund 30 Liter Benzin oder Diesel pro Minute in den Tank eines Autos. Dies entspricht 1800 Litern pro Stunde. Gerundet enthält ein Liter Superbenzin rund 10 kWh Energie. Energetisch betrachtet kommen also aus einer Standardzapfsäule rund 18.000 kWh pro Stunde. Kürzt man die Stunde heraus, bleiben 18.000 kW oder 18 MW. Eine Standardzapfsäule hat also eine „Leistung“ von 18 Megawatt. Wollte man solche Leistungen mit Hilfe von elektrischem Strom übertragen, wären baumdicke Kabel dafür notwendig. Es sind also die Faktoren "hohe Energiedichte" und einfaches "Aufladen" von Energie (sprich: tanken), sowie die gigantischen Ölvorkommen, die im 20. Jahrhundert entdeckt wurden, die im Endeffekt dazu geführt haben, dass sich der Verbrennungsmotor durchgesetzt hat. Und das, obwohl der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors nur bei rund 25-30% liegt, während Elektromotoren auf 85-90% kommen. Doch schon bald könnte das Pendel zu Gunsten des Elektromotors umschlagen.

Elektrischer Antrieb vs. interne Verbrennung – ein langwährender Streit

Es mag für viele erstaunlich sein, aber der erste „Porsche“ war ein Elektroauto. Ferdinand Porsche entwickelte 1896 einen Radnaben-Elektromotor, den er, damals für die Lohner Werke tätig, 1899 in ein Automobil, den heute sogenannten „Lohner Porsche“ einbaute. Angetrieben wurden Elektroautos damals mit Bleisäure-Akkus, dessen Grundprinzip heute noch in jeder Starterbatterie eines Autos mit Verbrennungsmotor Anwendung findet.

Lohner-Porsche mit Allradantrieb, 1900 Foto: wiki commons

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