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Ebola, ein eingestellter Flugverkehr und Peak-Oil-Analogien

Aus dem Blickwinkel der Gesundheitsvorsorge hätten die weltweiten Flughäfen vermutlich schon vor Wochen geschlossen werden müssen, um die Ebola-Ausbreitung abzubremsen. So wie es bereits Terry Gilliam in 12 Monkeys hollywoodmäßig aufbereitete, steht heute die die Welt vor dem Risiko, dass sich ein Virus weltweit ausbereitet und dazu die menschengeschaffenen Transportwege nutzt. Dem Flugverkehr kommt dabei eine zentrale Bedeutung zu, denn er transportiert Menschen (und damit Krankheiten) schnell über große Distanzen - und kann somit Krankheiten binnen weniger Stunden auf der ganzen Welt verbreiten. Und sie erreichen im Flugzeug viele Menschen auf engstem Raum, die sich nach dem gemeinsamen Flug über örtliche Verkehrsmittel verteilen oder - das ist die Natur von Flughäfen - ins nächste Flugzeug steigen, um zum nächsten Flughafen zu reisen.

Dem Risiko, dass genau dies passiert ist und fortwährend passiert, setzen wir uns derzeit aus. Der erste Ebola-Tote in den USA kam per Flugzeug und hat sein Umfeld angesteckt, heute wird über die mit leichten Ebola-Symptomen von Ohio nach Dalls flugreisende Krankenschwester berichtet, mit dem Ergebnis, dass öffentlich über eine Reisesperre für Flugzeuge aus Westafrika diskutiert wird. Solch eine Sperre ist jedoch nur wenig geeignet, wenn das Virus sich schon innerhalb der USA ausbereitet, eigentlich hätte die Sperre vor dem Erreichen des amerikanischen Kontinents eingerichtet werden müssen und ergänzt werden müssen um Maßnahmen, die die Einreise des Virus auf Umwegen - zum Beispiel über Europa - ermöglicht. Beim Stand der Dinge müßte konsequenterweise über eine Unterbrechung des Flugverkehrs auch innerhalb der USA nachgedacht werden. Und natürlich auch in anderen Ländern.

Doch vor solchen gesundheitspolitischen Überlegungen stehen wirtschaftliche Interessen. Obwohl der Flugverkehr als hochdefizitäre Branche hochsubventioniert werden muss, um überhaupt "wirtschaftlich" zu sein, hat er für einzelne Unternehmen und damit für die Weltwirtschaft eine große Bedeutung. In Dresden begann mit den Landtagswahlen eine von Wirtschaftsvertretern angestoßene und von der Wissenschaft gern aufgegriffene Diskussion, die Landesregierung möge sich um den Ausbau der Flugverbindungen vom Flughafen Dresden kümmern. In einer Zeitungsanzeige der Gruppe hieß es:

"Unsere Landeshauptstadt und die umliegende Region leiden darunter, dass es auf dem Flughafen Dresden immer dunkler wird."

Aus Sicht von Ebola gilt die umgekehrte Argumentation: Eine stärkere Einbindung des Dresdner Flughafens in die globalen Flugverkehrsrouten erhöht die Wahrscheinlichkeit ankommender Krankheiten, wodurch die Bewohner der Landeshauptstadt und der Umlandregion unter ganz anderen Sorgen leiden könnten. Natürlich läßt sich argumentieren, dass Krankheiten auch auf anderen Wegen wie dem Zug- oder PKW-Verkehr verbreitet werden. Der große Unterschied ist die Geschwindigkeit und die sich daraus ergebenden Verbreitungswahrscheinlichkeiten und -risiken. Die meisten wissenschaftlichen Analysen zur Verbreitungsvorhersage setzen auf einer Netzwerkanalyse der Flugverbindungen auf. Die Untersuchung von Brockmann, Schaade und Verbeek an der HU Berlin zeigt auf einer interaktiven Karte das relative Importrisiko nach Regionen. Dieses Risiko ist umso höher, je vielgenutzter und integrierter der jeweils örtliche Flughafen in die internationalen Flugrouten ist. Dresden liegt dort zwar weit hinter München, Frankfurt, Berlin Düsseldorf oder Hamburg, aber es ist explizit aufgeführt (im Gegensatz zu Gegenden mit winzigen Regionalflughäfen oder Städten ohne Fluganbindung).

In der Diskussion um die Gefahr von Ebola zitiert die Wirtschaftswoche Jonas Schmidt-Chanasit, den Leiter der Virusdiagnostik des Bernhard-Nocht-Instituts für Tropenmedizin, der die Gefahr einer seuchenartigen Ausbreitung in Deutschland für Null hält. Zwar sei es möglich, dass einzelne Kranke Deutschland erreichen, aber ein Ausbruch wie in Westafrika schließt er aufgrund des hiesigen Gesundheitssystem und der kulturellen Voraussetzungen aus.

An einer nun dennoch stärker werdenden Debatte um eine mögliche Entschleunigung/Sperrung des Flugverkehrs läßt sich ablesen, wie verletzlich die Wirtschaftsstrukturen gegenüber Ölkrisen sind - da auch eine Ölkrise den Luftverkehr bremsen oder sogar stoppen könnte. Die subventionslastige Luftverkehrsbranche wird durch steigende Ölpreise regelmäßig gebeutelt. Egal ob Flugreisen aus Gesundheitsvorsorge oder wegen zu hoher Betriebskosten ausfallen, das Ergebnis wirkt ganz ähnlich. All jene Unternehmen, die ihr Geschäftsmodell oder ihre Geschäftsprozesse auf die unbedingte Verfügbarkeit von Flugreisen setzen, leiden am meisten. Das betrifft insbesondere den Tourismus und dort anhängig die Hotellerie und Gastronomie. Das Beispiel der Produktionsunterbrechnung bei BMW beim Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjalla erinnert daran, dass so manches Unternehmen zwecks Optimierung der just-in-time-Produktionsweise auf reibungslosen Flugverkehr angewiesen ist: Üblicherweise per Flugzeug gelieferte Elektronikbauteile für die BMW-Produktion aus Asien fehlten wegen des Flugverbots anno 2010 und unterbrachen die Just-in-Time-Logistik bis hin zur zwischenzeitlichen Werksstillegung. Die Kettenreaktion solcher Ereignisse ist vor allem dann fatal, wenn die Unterbrechnung länger anhält und keine Alternativen zur Flugverkehrsdienstleistung vorhanden sind. Im Ebola-Fall könnte eine vorsorgliche Unterbrechnung des Flugverkehrs mehrere Wochen anhalten, was von Seiten vieler Unternehmen zweifellos als inakzeptabel angesehen würde. Im Fall von Ölkrisen würde eher ein schleichender Prozess zur Ausdünnung von Flugrouten führen. Doch auch dieser würde einzelne Unternehmen oder Branchen hart treffen und beispielsweise in der Tourismuswirtschaft einen tiefgehenden Strukturwandel hervorrufen.

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Kommentarlos, Teil 37

Man möchte meinen, die Bereitstellung von Flughafen und Flugzeugen könnte zur Förderung des Luftverkehrs ausreichen. Dem ist aber nicht so. Flugzeuge benötigen nämlich nach Ansicht nicht weniger Fachleute Treibstoff. "Das Kerosin", beklagen die Airlines unisono, "ist zu teuer." "Kein Problem", sagt der Staat. "Dann verzichten wir doch auf Benzin- und Umsatzsteuer."

Eine Gallone Kerosin kostet derzeit 2 Dollar 90. Eine Gallone hat 3,79 Liter. Je nach Dollarkurs kostet also ein Liter Kerosin um die 60 Cent. Ein Liter Benzin oder Diesel dagegen quillt für 1 Euro 60 aus der Zapfsäule. 3200 Liter in der Stunde verfeuert so ein A 320 mit 168 Sitzen. Da im Schnitt etwa 120 Gäste mitfliegen, sind dies 26,6 Liter je Fluggast.

Trotz dieser dreifachen Subvention gehen fast alle Airlines Pleite. Der einfache Grund: Kaum ein Fluggast ist bereit, die Vollkosten von mehreren tausend Euro pro Flug zu bezahlen.

Alexander Dill über den Luftverkehr als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme bei TELEPOLIS

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