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E-Pkw-Mobilität – die Fehlentwicklung und (politische) Doppelzüngigkeit

Baker Electric. Quelle: Wikimedia. Autor: Morio, Lizenz: CC BY-SA 3.0

E-Mobilität ist ja in aller Munde - angeblich wegen der Umwelt und so - und weil die Autos dann (magischer weise) keine Abgase mehr produzieren. Warum nenne ich das Doppelzüngigkeit? Ganz einfach:

  • Die Abgase (durch die Stromproduktion) werden nur wo anders produziert - z.B. in Deutschland und China mit ordentlich viel Kohle.
  • E-Mobilität ändert nichts am Reifen- und Bremsscheibenabrieb - den Hauptquellen für den Feinstaub, der komischerweise aktuell kein Problem mehr darzustellen scheint (aus den Medien - aus dem Sinn).
  • Tempolimit fürs Energie sparen? Also nee - doch nicht in Deutschland! Dabei könnte ein Tempolimit auf den Autobahnen (nach dem VCD) leicht bis zu 19% der Energie einsparen und so auch (in der Endgeschwindigkeit langsamere)  E-Autos viel attraktiver machen. Die vielen weniger Toten und Schwerverletzte wären dann ein netter Nebeneffekt.

Ein Gastbeitrag von H.C. Fricke (limitstogrowth.de). Anmerkungen: Die hier vom Autor wiedergegebene Meinungen und Analysen sind rein seine - und müssen nicht mit denen vom Betreiber dieser Plattform übereinstimmen.

Warum nicht sofort & effektiv handeln?

Warum wird - wenn angeblich die Umwelt im Vordergrund steht - nicht einfach sofort gehandelt? - Also z.B. Tempolimit (gibt ja dann auch weniger Unfälle), Ausbau des ÖPNV und (teilweise) Verbannung des privaten PKW-Verkehrs (u.a. Feinstaub, Stickoxide) aus den Innenstädten? Zumindest könnte ja der Radverkehr gefördert und privilegiert werden - aber auch das scheint in Deutschland eine Utopie.

All das würde ohne neue Fahrzeuge, technische Entwicklungen und mit wenigen Investitionen sofort funktionieren! Anstatt dessen gibt es Förderung für E-Mobilität für (reiche und große) Konzerne und reiche Menschen - also die, die sich solch ein teures (Neu-)Fahrzeug leisten können.

Geht es am Ende nur mal wieder um mehr Absatz, Wachstum und den Verkauf von neuen Produkten + das vorzeitige Ende von Fahrzeugen, die noch viele Jahre laufen könnten - wie bei der Abwrackprämie? Denn nicht zu vergessen ist: Ein Fahrzeug das Produziert wurde hat schon massiv Energie & Ressourcen verschlungen - es vorzeitig zu vernichten macht energetisch fast nie Sinn.

Emissionsfrei?

KKW Buschhaus. Quelle: Wikimedia. Autor: Ansichtswechsel.de, Lizenz: CC BY-SA 4.0

Aber da hört es ja nicht auf: E-Autos sind ja teurer - weil Sie es eben auch in der Produktion sind (u.a. Aufwand für die Batterien). Letztendlich spiegelt der höhere Preis der E-Fahrzeuge das mehr an investierter Energie & den Ressourcen wieder. Damit sich das irgend wann einmal amortisiert müssen die E-Fahrzeuge viele KM zurücklegen. Also mehr fahren um am Schluss was zu sparen!? Und erst einmal mehr Dreck (durch die Produktion) - um später ggf. weniger Dreck erzeugt zu haben!? So sieht es jedenfalls angesichts der aktuellen Batterietechnik aus. Hmmmm....

Und überhaupt: Wie soll das mit dem Strom aus Kohle & Co. denn bitte emissionsfrei klappen? Ahh... PV & Wind? Also nur Laden bei Sonnenschein - oder wenn der Wind bläst? Mit PV-Modulen die in China mit billigem Kohlestrom hergestellt werden - und in 25-30 Jahren ggf. aufwändig als Sondermüll entsorgt werden müssen? Mit PV-Modulen die oft nur angeschafft werden wenn es Subventionen oder Preisgarantien für eingespeisten Strom gibt? Mit einem ERoEI von ggf. nur ca. 2,5 - selbst in Spanien?

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USA: Infrastrukturkrise durch hohe Ölpreise

Das letzte Mal wurde die Mineralölsteuer in den USA 1993 angepasst. Seit über 20 Jahren zahlen Autofahrer in den USA auf jede Gallone (ca. 4 Liter) 18,4 Cent Mineralölsteuer (< 5 Cent pro Liter!). Diese Steuer fließt überwiegend dem Highway Trust Fund zu, der daraus die Erneuerung der Straßen, Brücken und Highways finanziert. Diesem Fond geht jedoch das Geld aus - schon im August könnte die Finanzierung der Straßeninfrastruktur in den USA zum Stillstand kommen.

Hintergrund der Finanzierungskrise ist nicht nur die seit 20 Jahren unangepasste Mineralölsteuer, sondern auch der seit 2002 gestiegene Ölpreis. So wie die Benzinpreise stiegen, sank der Spritverbrauch in den USA: Es wurde weniger gefahren und es wurden sparsamere Fahrzeuge gekauft. Statt fast 50 Milliarden US$ Einnahmen für die US-Bundesbehörden vor der Ölpreisexplosion standen den Bundesbehörden zuletzt nur etwas mehr als 30 Milliarden US$ aus der Mineralölsteuer zu. Natürlich schrumpfte die Länge des US-Straßennetzes nicht in gleichem Maße, weshalb einem gleichbleibendem (bzw. sogar inflationär wachsenden) Aufwand schrumpfende Steuereinnahmen gegenüberstehen.

Nun wird diskutiert, wie sich die Einnahmesituation verbessern ließe und mit großer Wahrscheinlichkeit kommen zusätzliche Steuern auf die US-Autofahrer zu. Es ist zu erwarten, dass die dadurch steigenden PKW-Kosten zu sinkender PKW-Nutzung führen werden und damit tendenziell die Situation wiederholt wird: Dem großen Aufwand der regelmäßigen Ertüchtigung des Straßennetzes stehen tendenziell sinkende Einnahmen aus der Mineralölsteuer gegenüber, was letztlich zu der Erkenntnis führen sollte: Das Straßennetz der USA ist überdimensioniert.

Maut in Deutschland

Zwar haben die US-Mineralölsteuern noch viiiiel Spielraum, bis sie deutsches Niveau erreichen (Benzin: 65 Cent pro Liter, Diesel: 47 Cent pro Liter, Kerosin: 0 Cent), doch zeigt sich an der derzeit laufenden Maut-Debatte auch in Deutschland, dass die Finanzierung der gewachsenen Straßeninfrastruktur keineswegs gesichert ist. 625 Millionen Euro soll Dobrindts Ausländer-Maut in die Kassen spülen, während der Lobbyverband Pro Mobilität e.V. eine Finanzierungslücke von 6,5 Milliarden Euro jährlich sieht.

Unter Peak-Oil-Gesichtspunkten ist es fraglich, ob die heutige Straßeninfrastruktur auch in der Zukunft in diesem Umfang benötigt wird und vor allem: Ob sie tragbar ist. Immerhin braucht es zum Straßenbau nicht nur Geld, sondern auch Bitumen und große Mengen Treibstoffe für Baumaschinen und Materialtransporte. Das gilt für Deutschland genauso wie für die USA und die meisten anderen industrialisierten Länder der Welt. Florian Rötzer bezeichnet die Mautpläne denn auch als Fehlgeburt, weil sie bürokratisch ist und jegliche Lenkungswirkung vermissen läßt.

Als warnendes Beispiel für Infrastrukturrisiken läßt sich die aktuelle Situation im thüringischen Gera benennen. Dort meldeten in der vergangenen Woche die Stadtwerke Insolvenz an und in der Folge sind nun auch die Verkehrsbetriebe zahlungsunfähig. Auch in der Stadtverwaltung selbst gilt eine Haushaltssperre. Finanzielle Verbindungen zwischen Stadtwerken und Verkehrsbetrieben gibt es in vielen deutschen Städten, wobei meist die Energieversorger den ÖPNV querfinanzieren. Es bleibt zu hoffen, dass Gera ein tragischer Einzelfall bleibt und nicht ein erster von vielen Fällen wird, bei denen die städtische Daseinsvorsorge infrage steht. Das Risiko einer schleichenden Erosion der gewachsenen Infrastrukturen läßt sich aus Peak-Oil-Gesichtspunkten durchaus ableiten. Die Maut-Diskussion schließt leider bislang keine Diskussion über eine zukunftsfähige Mobilitätsinfrastruktur in Deutschland ein, sondern ist auf den Erhalt des üppig dimensionierten Straßennetzes ausgerichtet.

x-ter Versuch: Subventionsabbau in Ägypten

Dass die Verteuerung von Mobilität revolutionären Sprengstoff beinhaltet, wissen manche arabische Länder genau. Ägypten versucht dieser Tage mal wieder, den Staatshaushalt von Subventionen zu entlasten. Die Streichung von 20 Milliarden US$ Mineralölsubventionen führten in Ägypten am Freitag zu einem Anstieg der Spritpreise um 78%. Schon zur Revolution 2011, bei der Hosni Mubarak die Macht in Ägypten verlor, spielten die gestiegenen Energiepreise eine Rolle. Auch die jetzige Entscheidung dürfte einige Ägypter hart treffen aber erneut die Frage aufwerfen, wie stark sich einzelne Gesellschaften von Öl als Treibstoff abhängig gemacht haben und wie man aus dieser Verstrickung konstruktiv rauskommt. Iran, Saudi Arabien, Indonesien, Indien, Venezuela und China werden das Experiment mit großer Aufmerksamkeit verfolgen: Denn in diesen Ländern sind die staatlichen Subventionen der PKW-Mobilität noch größer als in Ägypten.

(Dank an Frank)

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Kommentarlos, Teil 37

Man möchte meinen, die Bereitstellung von Flughafen und Flugzeugen könnte zur Förderung des Luftverkehrs ausreichen. Dem ist aber nicht so. Flugzeuge benötigen nämlich nach Ansicht nicht weniger Fachleute Treibstoff. "Das Kerosin", beklagen die Airlines unisono, "ist zu teuer." "Kein Problem", sagt der Staat. "Dann verzichten wir doch auf Benzin- und Umsatzsteuer."

Eine Gallone Kerosin kostet derzeit 2 Dollar 90. Eine Gallone hat 3,79 Liter. Je nach Dollarkurs kostet also ein Liter Kerosin um die 60 Cent. Ein Liter Benzin oder Diesel dagegen quillt für 1 Euro 60 aus der Zapfsäule. 3200 Liter in der Stunde verfeuert so ein A 320 mit 168 Sitzen. Da im Schnitt etwa 120 Gäste mitfliegen, sind dies 26,6 Liter je Fluggast.

Trotz dieser dreifachen Subvention gehen fast alle Airlines Pleite. Der einfache Grund: Kaum ein Fluggast ist bereit, die Vollkosten von mehreren tausend Euro pro Flug zu bezahlen.

Alexander Dill über den Luftverkehr als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme bei TELEPOLIS

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Wirtschaftswoche auf dem Holzweg

Wenn es einen Preis für schlechte Zeitungsqualität gäbe (z.B. "Die gerupfte Ente"), hätte die Wirtschaftswoche dank Benjamin Reuter grade ein paar frische Punkte gesammelt:

Unter dem Titel "Wirtschaftswoche Green" sammelt das Blatt in Blog-Manier Meldungen über die "grüne Wirtschaft". Zitat aus "über uns":

"Wir stellen die spannendsten Technologien vor, porträtieren die kühnsten Visionäre und zeigen, welche Unternehmen am mutigsten vorangehen."

Warum in diesem Themenkomplex überhaupt ein Artikel zur Öl- und Gasförderung in der Nordsee plaziert wird, die mit "visionärem Tun" von "mutigen Unternehmen" in "grüner Wirtschaft" ungefähr soviel zu tun haben dürfte, wie Hartmut Mehdorn mit "erfolgreichem Management" - das ist die eine Frage. Warum der Autor aber die Nordsee-Ölförderung hochschreibt, die andere. (mehr …)

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Ägypten aus Sicht des Peak Oil

Die aktuelle mediale Aufmerksamkeit ist auf Ägypten gerichtet, das Land am Nil. Aus Sicht des Erdöls ist Ägypten in zweierlei Hinsicht interessant:

  • Ägypten hat seinen Peak Oil 1996 erreicht
  • der Suez-Kanal ist eine der wichtigen geografischen Transportschnittstellen für Erdöl

Laut IEA wurden 2009 etwa 1 Million Barrel Öl und Ölprodukte durch den Suez-Kanal geschleust. Das ist weniger als die Jahre zuvor, die Transportrouten nehmen inzwischen andere Wege.

Vor dem Hintergrund der aktuell stattfindenden Proteste in Ägypten ist jedoch die Entwicklung der Eigenproduktion des Landes wichtig. (mehr …)

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