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Tesla Motors – Prototyp der elektromobilen Revolution? Teil 1 – Geschichte

Ein Beitrag von Christoph Senz

Auf peak-oil.com habe ich mich in meinen Artikeln bisher vor allem mit unkonventionellen Fördertechniken von Öl und Gas wie beispielsweise dem „Fracking“ und seinen Potentialen beschäftigt. Diese Artikelreihe wird sich nun mit den Potentialen der elektrischen Mobilität auf Basis von wieder aufladbaren Batterien und im Speziellen mit deren Skalierbarkeit im globalen Maßstab beschäftigen.

Batterien stellen, neben Brennstoffzellen, einen möglichen Pfad dar, ölbetriebene Mobilität zu ersetzen. Denn nirgends ist die Dominanz von Ölprodukten derart massiv, wie im Verkehrssektor. Woran dies im Endeffekt liegt, möchte ich an einem kleinen Beispiel erläutern, dass in meinen Vorträgen immer wieder für Erstaunen sorgt: Eine Standard-Zapfsäule an einer Tankstelle in Deutschland pumpt rund 30 Liter Benzin oder Diesel pro Minute in den Tank eines Autos. Dies entspricht 1800 Litern pro Stunde. Gerundet enthält ein Liter Superbenzin rund 10 kWh Energie. Energetisch betrachtet kommen also aus einer Standardzapfsäule rund 18.000 kWh pro Stunde. Kürzt man die Stunde heraus, bleiben 18.000 kW oder 18 MW. Eine Standardzapfsäule hat also eine „Leistung“ von 18 Megawatt. Wollte man solche Leistungen mit Hilfe von elektrischem Strom übertragen, wären baumdicke Kabel dafür notwendig. Es sind also die Faktoren "hohe Energiedichte" und einfaches "Aufladen" von Energie (sprich: tanken), sowie die gigantischen Ölvorkommen, die im 20. Jahrhundert entdeckt wurden, die im Endeffekt dazu geführt haben, dass sich der Verbrennungsmotor durchgesetzt hat. Und das, obwohl der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors nur bei rund 25-30% liegt, während Elektromotoren auf 85-90% kommen. Doch schon bald könnte das Pendel zu Gunsten des Elektromotors umschlagen.

Elektrischer Antrieb vs. interne Verbrennung – ein langwährender Streit

Es mag für viele erstaunlich sein, aber der erste „Porsche“ war ein Elektroauto. Ferdinand Porsche entwickelte 1896 einen Radnaben-Elektromotor, den er, damals für die Lohner Werke tätig, 1899 in ein Automobil, den heute sogenannten „Lohner Porsche“ einbaute. Angetrieben wurden Elektroautos damals mit Bleisäure-Akkus, dessen Grundprinzip heute noch in jeder Starterbatterie eines Autos mit Verbrennungsmotor Anwendung findet.

Lohner-Porsche mit Allradantrieb, 1900 Foto: wiki commons

Damit sind Elektroautos nur unwesentlich jünger, als Autos mit Verbrennungsmotoren, deren heutige Form im Wesentlichen auf Nikolaus Otto (1876) und Rudolf Diesel (1893) zurückgehen. Und dass diese Konzepte sich am Anfang auch schwer taten, zeigt einen nette Anekdote: die berühmte Ausfahrt von Berta Benz im Jahre 1888. Als der dreirädrige Benz Patent-Motorwagen Nummer 3 nicht die erhoffte Aufnahme beim zahlenden Publikum fand, unternahm sie mit ihren beiden Söhnen im August 1888 eine 106 Kilometer lange Fahrt von Mannheim nach Pforzheim und fuhr drei Tage später über eine andere Route wieder zurück. Diese erste erfolgreiche Fernfahrt mit einem Automobil trug wesentlich dazu bei, die noch bestehenden Vorbehalte der Kunden gegen das Fahrzeug zu zerstreuen, und ermöglichte in der Folge den wirtschaftlichen Erfolg der Firma. Die Stadt-Apotheke in Wiesloch bei Heidelberg kam dank der Überlandfahrt zu unerwartetem Ruhm: Sie gilt als erste Tankstelle der Welt, da Bertha Benz dort den nötigen Treibstoff Ligroin (Leichtbenzin) kaufte. Bis weit ins 20. Jahrhundert konnte man Benzin und andere Treibstoffe nur in Apotheken erwerben. Der Rest ist Geschichte. Anfang des 20.Jahrhunderts erkannten die damaligen Ölmagnaten, allen voran John D. Rockefeller (Standard Oil) und Henri Deterding (Shell), recht schnell das Potential von Verbrennungsmotoren, mit dem sie neue Absatzmärkte für ihr Öl erschließen wollten. Diese waren auch bitter nötig, da durch die zunehmende Elektrifizierung und die Verwendung von Glühbirnen ihr klassischer Absatzmarkt, das Lampenöl, zunehmend unter Druck geriet.

Der EV1 und sein mysteriöses Verschwinden

Es passierte rund 100 Jahre nichts Bedeutendes rund um das Elektroauto, bis durch eine strengerer Gesetzgebung in Kalifornien, dass Thema Elektromobilität durch die lokale Emissionsfreiheit der Technologie neue Bedeutung gewann. General Motors experimentierte daraufhin seit Beginn der 1990er Jahre mit elektrisch angetriebenen Autos und stellte 1996 den EV1 vor. Im EV1 kamen noch Bleiakkus mit einer Gesamtkapazität von 16,5 kWh zum Einsatz, was dem Wagen immerhin eine Reichweite von rund 110 km ermöglichte.

Der EV1 von General Motors, 1996 Foto: Rick Rowen

In der zweiten Version wurde 1999 noch mit Nickel-Metallhydrid-Akkus experimentiert, was dem Wagen eine Reichweite von über 220 km gab.  Die Technologie der Nickel-Metallhydrid Akkus wird heute noch im Toyota Prius eingesetzt. Insgesamt wurden 1117 EV1 ausgeliefert, allerdings wurden sie nicht verkauft, sondern lediglich verliehen, was es GM 2002 ermöglichte, sämtliche Autos wieder vom Markt zu nehmen. Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig, da GM die langfristige Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte. Die Einstellung der Produktion wurde damit begründet, dass die Nachfrage zu gering und keine Rentabilität zu erwarten sei. Heute existieren noch ganze 3 Exemplare des EV1 und sein fast schon mysteriöses "Verschwinden" hat GM viel Kritik eingebracht. Wer das Thema tiefergehend studieren will, dem sei der Dokumentarfilm "Who killed the electric car" von Chris Paine empfohlen.

Tesla Motors und der Roadster

Elon Musk gründete Tesla Motors im Jahr 2003, um die großserientechnische Machbarkeit von Elektromobilität zu beweisen. Der Firmenname ist eine Reminiszenz an den berühmten Elektrotechnik-Pionier Nikola Tesla, der u.a. die Entwicklung von Elektromotoren entscheidend weiterbrachte. Elon Musk, der durch den Verkauf seines Internet-Bezahldienstes Paypal an Ebay reich geworden war, war von Anfang an die Überlegenheit von Elektromotoren hinsichtlich ihres Drehmoments und ihrer Effizienz bewusst. Einzig die Speicherung elektrischen Stroms galt es kostengünstig und effizient zu bewerkstelligen. Außerdem war ihm von Anfang klar, dass sein Vorhaben nur mit einem Auto gelingen würde, das aufgrund seines Designs und seiner Leistung begehrenswert ist und das Fahrspaß bietet. Die Machbarkeit dieser Idee verwirklichte Tesla Motors ab 2005 in enger Zusammenarbeit mit dem englischen Sportwagenhersteller Lotus. Heraus kam der  Tesla Roadster, der seit 2007 eindrucksvoll beweist, wie viel Spaß ein Elektroauto machen kann. Der Wagen basiert vom Chassis her auf einem Lotus Elise, einem Auto, das sich durch sein extremes Leichtbaukonzept auszeichnet. Der Wagen kann in der Sport-Version in 3,7 Sekunden von 0-100 km/h sprinten, ein Wert, den selbst Supersportwagen kaum schaffen. Sein 56 kWh Akku ermöglicht ihm eine respektable Reichweite von über 300 km. Mit dem Wagen war der Beweis gelungen, das sich Fahrspaß und Effizienz nicht unbedingt wiedersprechen müssen. Denn der Energiebedarf des Roadsters beträgt im Durchschnitt etwa 13 kWh/100 km, bezogen auf den Energiegehalt von Motorenbenzin entspricht dies 1,49 Liter auf 100 km. Der Preis von über 100.000 € pro Fahrzeug macht ihn aber nur zu einem Spielzeug für sehr reiche Menschen.

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Tesla Roadster Sport 2.5 Quelle: wiki commons

Tesla Model S - die Kampfansage

Seit 2009 entwickelte Tesla dann das erste eigene Auto, das Model S, eine 4-türige Limousine. In nur 3 Jahren Entwicklungszeit stellte ein Team von 350 Ingenieuren ein Auto auf die Räder, das es nach Meinung vieler Ingenieure eigentlich nicht geben kann. Dass das Model S dann auch noch auf Anhieb vergleichbare Modelle deutscher Hersteller in mehreren Vergleichstests geschlagen hat, ist eine wirkliche Sensation.

Ich habe mich in einer 1 stündigen Probefahrt selber von diesem Auto überzeugt. Da dies kein Fahrbericht werden soll, hier nur die wesentlichen Aspekte der Probefahrt: Die komplett geräuschlose, sehr direkte Umsetzung von jedem Druck auf das Gaspedal in Beschleunigung ist im ersten Moment schier unglaublich. In der von mir gefahrenen „Performance“-Version des Model S stehen immerhin 350 kW Leistung und 600 Nm Drehmoment zur Verfügung. Im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor, der sein Drehmoment erst aufbauen muss, wodurch  dieses immer erst verzögert zur Verfügung steht, liegen die vollen 600 Nm im Tesla jederzeit an. Daher gibt es kaum wohl ein Auto, das es im Ampelsprint mit dem Tesla aufnehmen kann. In 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprechen für sich. Selbst veritable Sportwagen haben im Viertelmeilen-Sprint das Nachsehen.

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Tesla Model S an einem Supercharger in Kalifornien (Foto: wiki commons)

Erwähnenswert ist auch das Bedienkonzept des Autos. Das Interieur kennt keine Knöpfe mehr, denn die gesamte Bedienung des Autos erfolgt über einen zentral angeordneten 17 Zoll Touchscreen. Auch da, wo normalerweise Tacho und Drehzahlmesser in anderen Autos zu finden sind, setzt Tesla Displays ein, die sich individuell konfigurieren lassen. Weiterhin gehört es zum Konzept des Autos, dass es permanent über Mobilfunk mit dem Internet verbunden ist. Aktuell noch über 3G, in Zukunft wohl über den LTE Standard. Updates für das Setup des Autos können daher per Internet eingespielt werden, ohne das eine Werkstatt angefahren werden muss. Selbstverständlich kann dies nur im Stand geschehen und muss vom Fahrer bestätigt werden. Hier wird deutlich, dass Elektroautos deutlich mehr aus „Software“ bestehen, als aus „Hardware“.

Interieur eines Tesla Model S     Foto: Steve Jurvetson /  wiki commons)

Interieur eines Tesla Model S Foto: Steve Jurvetson / wiki commons)

Hervorzuheben ist noch das Sicherheitskonzept des Model S. Erstaunlicherweise erreichte das Auto auf Anhieb die beste, jemals vergebene Bewertung im amerikanischen NTSHA-Crashtest. Die NHTSA testet alle Modelle der großen Hersteller, die für den Straßenverkehr in den USA zugelassen werden. Davon erreichen nur knapp ein Prozent eine Fünf-Sterne-Bewertung – die offizielle Höchstgrenze. Internen Aufzeichnungen zufolge übertrumpfte das Model S diese Grenze jedoch und erreichte sogar 5.4 Sterne. Ein neues Test-Rekordergebnis, in etwa vergleichbar mit einer 0,8 als Abschlussnote beim Abitur. Obwohl das Tesla Model S eine Limousine ist, übertraf es sogar die Bestwertungen für SUVs und Minivans. Von allen bisher von der NHTSA getesteten Fahrzeugen besteht damit im Model S für die Insassen bei einem Unfall das geringste Verletzungsrisiko. Verantwortlich für dieses Testergebnis ist nicht zuletzt auch der Elektroantrieb: Ohne den schweren Verbrennungsmotor im Frontbereich verfügt das Model S über eine deutlich längere und flexiblere Knautschzone. Im Fall eines Frontalcrashs werden die Insassen daher weniger starken Belastungen durch das ruckartige Abbremsen des Fahrzeugs ausgesetzt. Der vorne eingebaute zusätzliche Kofferraum und die umgebende Struktur schlucken einen Großteil der Aufprall-Energie. Die drei bisher aufgetretenen Brände eines Model S, die entweder aus schweren Unfällen oder durch auf der Straße liegende massive Metallteile, die den Fahrzeugboden (und damit die Batterie) durchschlagen hatten, ausgelöst wurden, ändern nichts an der Tatsache, dass Tesla den wahrscheinlich sichersten Wagen der Welt gebaut hat. Bei keinem der Unfälle kam es zu Verletzungen von Insassen.

Ohne an dieser Stelle Werbung machen zu wollen, möchte ich allen Interessierten empfehlen, selber mal eine Probefahrt in einem Model S zu machen. Denn direkte Erfahrungen sind in diesem Zusammenhang wichtiger, als das reine "Hörensagen".

Die Tesla-Story wird weitergehen und der Börsenkurs zeigt, dass die globale Investorengemeinde Tesla Motors wohl einiges zutraut. Auf das Model S soll Anfang 2015 das Model X folgen, eine 7-sitzige Mischung aus Mini-Van und SUV, mit einem völlig neuen Flügeltür-Konzept. Tausende dieser Wagen sind wohl schon vorbestellt und angezahlt. 2016/17 soll dann das Model E, ein Mittelklasse-Auto wahrscheinlich in der Größe eines 3er BMW herauskommen, von dem Absatzzahlen in Millionenhöhe anvisiert sind. Hieran wird die Strategie von Elon Musk deutlich. Mit einem Hochpreis Lifestyle-Produkt, das laut Preisliste (Anfang 2014) bei 65.470 € beginnt, wird ein emotionales Produkt als Marke etabliert, dessen Strahlkraft sich auch positiv auf die kommenden günstigen Modelle auswirken soll. Man kann über diese Strategie sicherlich streiten. Fakt ist, dass Tesla eine Menge Bewegung in die Weitentwicklung von Akkus bringt - sowohl auf der Kapazitätsseite, als auch auf der Kostenseite und damit die Verbreitung Erneuerbarer Energien sicherlich beschleunigen wird. Denn das Speicherproblem ist immer noch das Nadelöhr der Erneuerbaren Energien. Auch die Strategie, die heute noch teure Batterietechnik in einem Auto aus dem Hochpreis-Segment zu "verstecken", statt in einem Kleinwagen, wie viele andere Hersteller es versucht haben, erweist sich kluger Schachzug.

Im nächsten Artikel geht es detailliert um die Technik des Tesla Model S.

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36 Kommentare to “Tesla Motors – Prototyp der elektromobilen Revolution? Teil 1 – Geschichte”

  1. Ert sagt:

    @Christoph

    Vielen Dank für diesen sehr guten Artikel – in den auch ich noch vieles neues dazu gelernt habe (u.a. Crashtestabschneiden). Ich freue mich schon auf Teil 2 und 3!

    So denke ich auch, das die traditionellen Volumenhersteller da etwas ratlos sind – und ich kann auch Piech seine Kritik an Tesla nicht ernst nehmen. Für mich scheint, wenn der WiWo Bericht Piech korrekt wieder gibt – da schon eigener Ärger mitzuschwingen.

    Angesichts der Zeit in der dieses Produkt entwickelt wurde das in vielen weiteren Bereichen das beste seiner Klasse ist (Kofferraum, Schwerpunkt, etc.) oder neue Maßstäbe setzt (u.a. Infotainment) – muss man sich doch Fragen was die Volumenhersteller machen…. oder warum Sie sich zwar wirtschaftliche Fehlschläge wie Maybachs und Phaetons leisten – aber kein Luxus-Elektrofahrzeug als Technologieträger, welches dann wirklich neue und innovative Akzente setzt.

    Alleine das es eines Teslas bedarf, das die Volumenhersteller mal aufwachen und daran denken ein Bildschirm in ein Fahrzeug einzubauen, der größer ist als der eines Smartphones spricht schon Bände. Da bekommt man selbst 10″ Tablets überall hinterhergeworfen – aber im Fahrzeug ist das bisher eine unbekannte Dimension für unbezahlbare Preise.

    Das aber letztendlich das ganze Konzept krankt, das wird klar wenn nun Elon Musk die größte Batteriefabrik der Welt bauen will – die mehr LiOn Batteriekapazität (in Kw/h) produzieren soll als alle andern Werke in der Welt! Damit soll dann rein die „Massenproduktion“ von Tesla bedient werden, die ein paar hundert tausend Fahrzeuge geschätzt wird.

    Dabei muss man bedenken, das derzeit in der Welt 87,250 Millionen Kfz+Nfz (Nutzfahrzeuge) in 2013 produziert wurden – 25% davon alleine in China! Also wenn Tesla bald der größte Batteriebauer der Welt wird – dann recht das gerade mal für ein paar Promille der globalen (Luxus-)Fahrzeugproduktion.

    Ich bin gespannt wo das alles in 5 Jahren steht und ob es bei den Ressourcenaufwänden unter dem Strich irgendwo die Bilanz verbessert… denn gerade das sehe ich derzeit noch nicht…. genauso wie bei den E-Bikes. Die zusätzliche Komplexität und die Alterung der elektrochemischen Einheit vermindert aktuell noch den wirtschatlichen Nutzungszeitraum des Produktes deutlich.

  2. Markus Knoll sagt:

    Jubelperser?

    Über die Akkumisere des Roadsters muß man glaubich kein Wort mehr verlieren, und was den (!) Muskschen „schweren Unfall“ des S in Mex betrifft- die „Mauer“ war besseres Pappmachee; der gesamte Schutz des großflächigen, wg. der überkommenen Akkuchemie feuergefährlichen Akkusatzes besteht aus 7mm Alu-Bodenplatte.

    Ein I3 (mit seinem zeitgemäßen Akku) schafft im Worst-Case-Szenario (Gute Minusgrade, Nachts, 120 auf der Bahn) u. a. wg. cw-Wert „Wanderdüne“ kaum 70 km, die Effizienz seines opt. japanischen Rollermotors ist lächerlich, lässt sich nichtmal zum Heizen verwenden und dann muß man auch noch auf die Wärmepumpe verzichten.

    Mit heutiger Akkutechnik bzw. -Technologie (und bessere ist realistisch bisher nicht absehbar): Gut für Ballungszentren und ihre Speckgürtel – wo es aber meist ein ausreichendes ÖPNV-Netz & opt. Carsharing gibt.

    Zudem lassen sich ein Menge Studien finden (TU Eindhoven usw*), die den Klimanutzen -„Well to Wheel“- im akt. Strommix zumindest grenzwertig erscheinen lassen.

    Fazit: Die Energie & Kohle lässt sich anderswo sinnvoller verwenden; für die Mobilität gibt’s vorerst Gas usw.

    * oder
    „Tesla Model S 85 im deutschen Strommix: 136g/km“
    http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Leistungs-_und_Verbrauchsdaten
    oder
    „…der Löwenanteil des Energieverbrauches versteckt sich in der Batterieherstellung. Je nach Studie ist der so genannte “energy input” beim Tesla Model S vor allem wegen des 85 kWh Akkus etwa neunmal so hoch wie bei einem konventionellen PKW. Umgerechnet entspricht dies dem Äquivalent von über 12.000 Litern Superbenzin“
    http://www.carpassion.com/magazin/fahrbericht-tesla-model-s-2626
    oder
    http://green.wiwo.de/mobilitaet-zukunft-elektroautos-sind-am-umweltfreundlichsten/
    (Anm: Diesel, LPG und LNG haben die Freiburger, äh, „vergessen“, und die Fahrzeug/Akkuherstellung war nicht „Gegenstand der Untersuchung“.)

  3. […] Peak-oil.com gibt Christoph Senz heute den Startschuss für eine Artikelserie zur Entwicklung und Zukunft der Elektrofahrzeuge. Gehört Tesla die […]

  4. Marcus Kracht sagt:

    Es ist vielleicht ähnlich wie bei der Eisenbahn. Grundsätzlich hat die Elektrifizierung Vorteile. Allerdings sieht die Bilanz in dünn besiedelten Gegenden möglicherweise anders aus. Zum Schrecken mancher hatten die Grünen durchaus mal gegen eine Elektrifizierung (ich glaube irgendwo in Schleswig-Holstein) votiert. Das Argument war das der Leitungs- und Tranformationsverluste.

    Insofern sollte man nicht die Dichtomie aufbauen „Elekro gut : Diesel schlecht“ oder umgekehrt. Das größte Problem unserer Tage ist ohnehin meist nicht die Technologie selbst sondern die Stückzahlen, in denen sie produziert wird.

    Lasst also Tesla weiterbasteln. 1.5 l/100 km ist schon mal nicht schlecht (entspricht etwa 4 l Primärenergie, wenn ich mich nicht irre).

    • ab.er sagt:

      Hallo Marcus,

      Beim Elektroauto spielen die Leitungs- und Tranformationsverluste keine so große Rolle, weil ja das Stromnetz schon bis in den letzten Winkel unserer Republik gelegt worden ist. Und wo, wenn nicht auf dem „flachen Land“, brauchen wir die Elektromobilität wirklich? In den großen Städten und Ballungsräumen gibt es Öffentlichen Verkehr, der übrigens entweder schon elektrifiziert ist (Straßen- und S-Bahnen) oder sich extrem leicht und schnell (verglichen mit dem Individualverkehr) elektrifizieren ließe. Um 5-10% des Verkehrs zu elektrifizieren, bräuchte es in der Regel lediglich der Investition von ein paar Kilometer Kupferdraht pro Stadt und der Anschaffung von O-Bussen, die auch ruhig einen kleinen Akku besitzen dürfen.

      Im sogenannten ländlichen Raum, in der es schon der reguläre ÖV schwer hat, geht das nicht so einfach. Aber hier fallen für das elektrischen individuelle Auto andere Hindernisse weg. (Fast) Jeder Autobesitzer dort hat eine Steckdose neben dem nächtlichen Abstellplatz, also die Grundladung in der Nacht dürfte nicht das Problem darstellen. Supermärkte stellen dort gerne (wenn man sie fragt) Ladestationen für Elektroautos zur Verfügung, die Investitionen dafür und die Kosten für den Strom, den die Autos in ihre Batterien saugen, geht in den Werbungskosten unter. (Nähere Informationen s. Projekt E-Wald: Elektromobilität im Bayerischen Wald [E-Wald.EU] )

      Natürlich würden sich die Städte verändern, wenn sie hauptsächlich durch den Öffentlichen Verkehr und das Fahrrad und den Fußgängerverkehr erschlossen würden. Die Entferungen müssten massiv zurückgehen, denn mit der Geschwindigkeit des mIV kann der Umweltverbund nicht konkurrieren. Aber das kann auch als Gewinn für die Städte gesehen werden, denn der Flächenbedarf für den Verkehr würde sich verringern.

  5. John sagt:

    Die Autos von Tesla mögen ja wirklich gut sein, aber mit der aktuellen Technologie sind sie für Massenmobilität absolut unbrauchbar, denn es ist gar nicht genug Lithium vorhanden um eine adäquaten Menge von E Autos zu bauen.
    Man müsste Akkus bauen können, die ohne Lithium auskommen, das ist aber noch Zukunftsmusik.
    Bis dahin wird Peak Lithium dafür sorgen, dass das Peak Oil Problem nicht durch Tesla gelöst werden kann.
    einfach mal nach Peak Lithium googlen.

    • Ert sagt:

      @John und andere

      Ich denke das ist derzeit gar nicht der Punkt oder das Hauptproblem.

      Die Sache ist das eine Entwicklung nur durch a) viel Geld oder b) Nachfrage angeschoben werden kann, wenn nicht c) der Zufall physikalisch-technisch-optimale Lösungen präsentiert.

      Die ganze Akku-Technologie wurde doch fast 100 Jahre vernachlässigt – weil es keinen großen Treiber gab. Das waren dann ab den 90’ern des letzten Jahrhunderts ganz, ganz langsam die ersten Mobilgeräte… dann ging es von Blei und NiCd endlich mal nach NiMh – was im Konsumer-Wechselbatteriebereich immer noch der absolute Status-Quo ist (u.a. die sich kaum entladenden Sanyo Eneloop NiMh Akkus).

      Die Konsumgeräte und PC-Industrie hat das Problem der Akkus von zwei Seiten gelöst: a) Verbrauch reduziert und b) Akkutechnologie verbessert. Mit dem was aktuell da ist kann denn auch die Konsumelektronik-Branche sehr gut existieren.

      Die einzige Branche die ein Problem mit der aktuellen Akku-Technologie hat ist doch die Kfz Branche. Die bekommen es nicht fertig a) den Verbrauch zu reduzieren, b) das Gewicht der Kfz zu reduzieren und c) ein paar hundert Milliarden in die Forschung zu investieren.

      Warum muss ein E-Kfz 100-200KW Spitzenleistung haben, 180km/h fahren und 1,5 Tonnen wiegen? Mein Golf I hat damals 850Kg gewogen – abseits allen Leichtbaus und CAE-Verfahren mit denen man jedes Gramm aus den Blech-dicken und Teilen holen kann.

      Mit 70PS gings ordentlich ab und 160Km/h waren auch wirklich schnell genug. Heute gibt es keinen Grund, dass irgend ein Auto über 120Km/h fährt: a) Erst einmal geht darüber der Verbrauch massiv hoch, b) müssen für höhere Geschwindigkeiten ganz viele Teile wie Bremsen, Fahrwerk, Reifen, Chassis, etc. pp. komplett anders ausgelegt werden was u.a. Gewicht kostet und c) wenn ich mir die Nutzung und die globalen Geschwindigkeitslimits ansehe (Stadt, Ausserorts, Autobahn) – dann macht mehr keinen Sinn.

      So denke ich das die Automobilindustrie auf einem kompletten Irrweg bezüglich der E-Mobilität und Ihrer Produktpolitik. Sie bietet keinen zeitgemäßen Lösungen an – sondern will u.a. mit Werbung einen Konsum ankurbeln – der sich angesichts unserer globalen Herausforderungen bereits erledigt hat.

      Eigentlich ist die Industrie gefordert zusammen mit der Politik Rahmenbedingungen zu schaffen den Markt und die Nachfrage so zu steuern das wir weg kommen von SUV-Wahn, etc. pp. Ansonsten sehe ich die ganze Branche irgendwann abrupt in ein Loch fallen – dann wenn sich die Rahmenbedingungen schneller ändern als die Industrie da folgen kann.

      So werden aktuell die Modelle mit 3-4 Jahren Vorlaufzeit entwickelt und finanziert – wenn dann mal in 1 oder 2 Jahren das ganze Konsumentenverhalten kippen sollte… dann rafft es all diese Investments (auf Kredit) dahin – das überlebt global dann kein einziger Automobilhersteller ohne staatliche Interventionen.

  6. Heinz Galaske sagt:

    Warum Christoph Senz die Elektromobilität gemeinsam mit Tesla neu erfinden möchte erschließt sich mir nicht. Wenn wir all das Geld, das wir heute für Treibstoffe ausgeben und unser Land verläßt, in Elektromobilität in Form von Bussen, Bahnen und Trams investieren würden, könnten wir ein makelloses Nah- und Fernverkehrsnetz betreiben, das umweltgerecht und komfortabel wäre und uns fast von der Haustür abholen würde. Christoph Senz hat überhaupt nicht begriffen, dass eine neue Energiebasis auch einer neuen Infrastruktur bedarf. Wegen dem extremen Energieverbrauch des Individualverkehrs, egal ob fossil oder elektrisch betrieben, passt das Auto überhaupt nicht in die Zukunft. Christoph Senz möchte wie die Protagonisten der Autoindustrie, des korrupten ADACs und der immer weiter so Fraktionen, nur sauberer mit Erneuerbaren, lediglich den Motor austauschen.
    Ich möchte einmal den Versuch machen zu hinterfragen, woher denn eigentlich die Fazination des Autos seine Ursache hat. Jedes höhere Lebewesen hat in seinem Gehirn ein kleines Rechenzentrum, das permanent die Geschwindigkeit und den Stand des Energiespeichers vergleicht. Diese Einrichtung läßt den Leoparden seine Jagd auf die Gazelle abbrechen, wenn sein Energiespeicher sich bedenklich geleert hat, ähnlich einer Alarmglocke beim Elektroauto. Beim Menschen leert sich der Energiespeicher schon bei geringen Geschwindigkeiten rasant, weil der größte Teil der Energie für den aufrechten Gang benötigt wird, immerhin muss hier ständig eine schwabbelnde Wassersäule ständig im Gleichgewicht gehalten werden. Aus diesem Grund hat die Evolution für den Menschen nur eine Geschwindigkeit von 3-5 km/h, in Ausnahmefällen (Jagd und Flucht) kurzfristig auch bis zu 15 km/h ermöglicht. Nun wurde Ende des 19.Jhd. das Auto erfunden und damit wurde die Evolution des Menschen außer Kraft gesetzt, was bis heute niemanden klar geworden ist. Mit geringem Energieaufwand zum Drücken des Gaspedals erreicht der Mensch ungeahnte Geschwindigkeiten, ohne dass sich sein Energiespeicher wesentlich leert und das auch noch im Sitzen, also nicht im energieverbrauchenden Aufrechtgang. Das Rechenzentrum in unserem Gehirn signalisiert hei, weiter so, immer weiter immer schneller, Energie ist genug vorhanden. Aus diesem Grund gefällt sogar Hunden das Autofahren. Das wäre alles sehr nett, wenn dieses Rechenzentrum nicht andere Stellen im Gehirn auf Betäubung setzen würde, vorangig das der Vernunft, die wir ja seit 1789 beschwören und ständig feiern. Es veranlasst alles Negative, welches die Geschwindigkeit ohne eigenen Energieverbrauch ermöglicht, zu verdrängen, zu negieren und zu vergessen. Da wären weltweit mehr als 1 Millionen Tote jährlich durch Unfälle, dazu kommen 4 Millionen Verletzte, Schwerverletzte und Menschen die den Rest ihres Leben im Rollstuh verbringen müssen. Von den Letzteren sterben noch einmal 2 Millionen. Weitere 4 Millionen Menschen, in Deutschland 50.000/jährlich, sterben vorzeitig am Lärm und den Abgasen. Das Auto ist der zweitgrößte Verurschacher des Klimawandels, das Auto hat unsere Städte und Dörfer zersiedelt, weltweit wird alles dem Auto und der Geschwindigkeit untergeordnet, entsprechend sieht die Archtektur in den Städten und Dörfern aus, das Auto verbraucht immense Flächen, welche einer urbanen Lebensgestaltung fehlt. Mit der Aufzählung negativer Erscheinungen ist das Ende hier noch nicht erreicht, aber bis hierher finde ich, sind das schon mehr als kriegsähnliche Zustände. Was das Elektroauto daran ändern soll, ist nicht zu begreifen. Ein Bus ersetzt 60 Autos, ein Zug 600, wie das Rohmaterial für die Autoproduktion mit Erneuerbaren beigebracht werden soll ist mir schleierhaft. Ich dachte immer Energiewende hätte etwas mit Einsparung zu tun, aber da liege ich wahrscheinlich verkehrt.

    Heinz Galaske

    • Ert sagt:

      @Herr Galaske

      Die Energiewende im Sinne des aktuellen Wirtschaftsdogmas hat (meiner persönlichen Ansicht nach) mit Erweiterung der produktiven Basis, der Generierung von neuen und zusätzlichen Absatzmärkten und insgesamt der Steigerung des industriellen Outputs zu tun.

      Das was sie – vollkommen zu Recht schreiben und anmerken – bedingt einer neuen Denkweise in der Politik und Wirtschaft und einer Abkehr des Wachstumsdogmas.

      Aber so weit sind „wir“
      noch nicht. Ganz im Gegenteil – wir sind aktuell dabei sogar die Fahrräder kompliziert zu machen und zu Elektrifizieren!

      • Heinz Galaske sagt:

        Hallo Herr Senz,

        genau mit diesem Wirtschaftsdogma wird die Energiewende gegen die Wand gefahren. Auch Sonnenenergie istauf unserer Erde nicht unendlich, weil diese konzentriert werden muss um gebrauchsfähig zu sein.Dafür wird viel Fläche benötigt. Die Erde hat aber eine begrenzte Oberfläche. Heute wird kein Windrad mehr ohne massivste Proteste errichtet, der Anteil der Erneuerbaren beträgt aber erst 25%. Was gibt das erst, wenn wir auf 100% zu steuern? Ich bleibe dabei: Die Energiewende ist nicht nur mit technischen Mitteln zu erreichen. Wir werden uns zukünftig gut überlegen müssen, wofür wir Energie investieren. Das bedingt eines neuen Paradigmas, was bei einem Wechsel der Energiebasis aber völlig normal ist.

    • Frank Bell sagt:

      @ Heinz Galaske

      Mit der derzeit laufenden wirtschaftlichen Erholung wird sich daran aber nichts ändern!

      Mercedes hat irre Absatzrekorde, superteure Modelle sind auf ein paar Jahre bereits verkauft.

    • Christoph Senz sagt:

      Hallo Herr Galaske,
      entschludigen Sie bitte die späte Antwort. Ich war das ganze Wochenende unterwegs.
      Mir geht es gar nicht darum, die Elektromobilität neu zu erfinden. Der wesentliche Punkt für mich ist, dass dort eine Firma existiert, die innerhalb kürzester Zeit Dinge umsetzt, die ich bis vor einem Jahr auch noch für unmöglich gehalten habe. Ich habe letztes Jahr, als der Model S in Deutschland noch nicht so bekannt war, Gespräche mit deustchen Ingenieuren aus der Automobilindustrie geführt. Glaubt man deren Aussagen, dann dürfte es den Tesla Model S gar nicht geben. In diesem Land gibt es eine Borniertheit gegenüber der Elektromobilität, die uns ganz böse vor die Füße fallen wird. Ausdi arbeitet wohl mit Hochdruck an einem Konkurenzmodell, weil ihr „Vorsprung durch Technik“ durech Tesla einen erheblchen Dämpfer bekommen hat.
      Natürlich werden individuelle Mobilitätskonzepte keine Lösung für 7 Mrd. Menschen sein. Andererseits unterschätzen viele der hier schreibenden und lesenden, mit welcher Rasanz sich Technik weiterentwickelt. Die Forschung an Akkus für die Elektromobilität (und deren Recycling) steht doch noch ganz am Anfang. Und sie wird sich auch auf Busse und andere Konzepte sehr positiv auswirken. Darauf und auf die Lithiumreserven werde ich noch im Detail in den nächsten Artikeln eingehen. Der Hinweis auf die Probefahrt bezog sich übrigens eher darauf, dass über den Tesla Model S, in keinem anderen Land der Welt so viele Vorurteile existieren, wie in Deutschland. Schauen sie sich nur mal folgenden Artikel an:
      http://www.welt.de/motor/modelle/article124138829/Wunderauto-Tesla-hat-schon-wieder-ein-Problem.html
      Das ist aus meiner Sicht bezahlte Bashing-Arbeit der deutschen Autoindustrie! Das Ladeproblem hatte übrigens mit Frequenzschwankungen im norwegischen Stromnetz bei -30°C zu tun…und mit Tesla überhaupt nichts…

      Mit freundlichen Grüßen

      Christoph Senz

      • Ert sagt:

        @Herr Senz,

        ich kann in Punkto „Glaubt man deren Aussagen, dann dürfte es den Tesla Model S gar nicht geben“ nur komplett zustimmen, wie ich es weiter oben schon angedeutet hatte.

        Aber nicht nur das – auch mit dem Infotainment, also dem auf dem 17″ Bildschirm, wird alles was die deutsche Autoindustrie so macht deklassiert.

        Die deutsche Autoindustrie ist eben eingefahren… der Luxus verkauft sich, insgesamt ist alles voll ausgelastet, China läuft. Dazu sind das alles Maschinenbauer und keine Elektroniker oder Informatiker.

        Das Auto ohne Explosionsmaschine, ohne Wrumm-Brumm… – das sich definiert über Infotainment und Onlinedienste, das seine Großraummobilität basiert auf einem E-Tankstellen Netz das der Hersteller selber aufbaut….

        Ich denke das ist ggf. zu viel auf einmal für die großen Konzerne mit Ihren eingefahrenen Strukturen.

        • Florian Hoppe sagt:

          @Herr Senz:

          Die Bild hat ja lustigerweise die BMW-I3 hochgehyped.^^

          Was „Die Welt“ betrifft, wäre es nicht die erste Tendenzberichterstattung gegen Energiewende und Co.

    • G ü n t e r D a n n h a u e r sagt:

      Hallo Heinz,

      ich möchte deinen unten angehängten Einwänden größtenteils zustimmen.

      Allein die Verbreitung des Teslas oder ähnlicher Fahrzeuge wird die Probleme nicht lösen, auch nicht, wenn dereinst durch Massenfertigung solche Autos für Normalverdiener erschwinglich würden.

      Es ist richtig, dass die Infrastruktur der alles entscheidende Faktor ist. Individualverkehr im Nahbereich (damit meine ich alles außer Autobahn) sollte nicht eingeschränkt werden, da dies bei den meisten Menschen nicht sonderlich gut ankommen würde.

      Wo der Individualverkehr aber weder nötig noch nachgefragt ist, sind die Langstrecken, Fahrten die auf der Autobahn absolviert werden.

      Nur mal ein Beispiel, dass ich aber ausdrücklich nicht propagieren möchte: Wer von Ratzeburg mit seinem E-Auto nach Hamburg fährt, dort auf einen Autoreisezug bis Frankfurt, dort wieder individuell weiter nach Aschaffenburg, der hätte mit der heutigen Reichweite von E-Autos keine Probleme, besonders wenn während der Zugfahrt sogar seine Batterien nachgeladen würden. Aber genug davon, wir wissen, dass sowas von der Masse der Autofahrer wegen Umständlichkeit nicht akzeptiert würde.

      Was aber sicher akzeptiert würde, wäre die Fahrt mit demn E-Auto zur nächsten Autobahnauffahrt, dort eine Weiterbeförderung auf eigenen Rädern, aber mit Fremdenergie, und, was nun wirklich kein Problem mehr ist, ohne Zutun des Fahrers, sondern vom Computer gelenkt, so dass der Fahrer schlafen oder am Computer arbeiten kann. Am Ziel runter von der Autobahn und normale Fahrt mit dem E-Auto zum Ziel, was bei unserer Autobahndichte kaum mal mehr als 50 km sein dürften.

      Und da müssten die Visionäre mal ein bisschen visionärer denken, und was noch wichtiger ist, Entscheider treffen und ihnen das vorlegen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass solche Entwicklungen meistens im Anfangsstadium hängenbleiben. Und noch nicht mal http://shweeb.com/ hat es trotz einer Million Dollar von Google geschafft.

      Von daher habe ich wenig Hoffnung, dass wir mit Konzepten wie dem oben geschilderten den Sprung in die Praxis schaffen.

      Gruß
      G.

      “ Heinz Galaske sagt:
      7. März 2014 um 21:21

      Warum Christoph Senz die Elektromobilität gemeinsam mit Tesla neu erfinden möchte erschließt sich mir nicht. Wenn wir all das Geld, das wir heute für Treibstoffe ausgeben und unser Land verläßt, in Elektromobilität in Form von Bussen, Bahnen und Trams investieren würden, könnten wir ein makelloses Nah- und Fernverkehrsnetz betreiben, das umweltgerecht und komfortabel wäre und uns fast von der Haustür abholen würde. Christoph Senz hat überhaupt nicht begriffen, dass eine neue Energiebasis auch einer neuen Infrastruktur bedarf. Wegen dem extremen Energieverbrauch des Individualverkehrs, egal ob fossil oder elektrisch betrieben, passt das Auto überhaupt nicht in die Zukunft. Christoph Senz möchte wie die Protagonisten der Autoindustrie, des korrupten ADACs und der immer weiter so Fraktionen, nur sauberer mit Erneuerbaren, lediglich den Motor austauschen“

  7. Frank Bell sagt:

    Wichtig ist folgendes:

    Der hohe Kaufpreis relativiert sich im Vergleich zu einem normalen KfZ, wenn man bedenkt, dass (zumindest in den USA) das aufladen des Tesla an von Tesla eingerichteten Schnelladestationen GRATIS ist!!!

  8. Bruno Müller sagt:

    Ich denke, die Diskussion geht hier zum Großteil am wirklichen Problem vorbei und mich hat der Start dieser Artikelserie doch sehr irritiert. Soll es wahrscheinlich auch.
    Und ergänzend zu „Johns“ Erkenntnis wäre zu sagen, dass Peak Oil dann Peak Everything, also auch Peak Lithium auslösen wird. Vielleicht bin ich auch ein Spielverderber und nehme die Erkenntnisse aus dem noch erscheinenden letzten Artikel vorweg. Aber warum dann dieser „Machen Sie eine Probefahrt, Sie werden begeistert sein“-Hinweis. Es bleibt irritieren, besonders weil der Artikel aus der Feder von Christoph Senz stammt, der Peak Oil und seine Folgen doch sehr verinnerlicht hat.

    Individuelle Elektromobilität wird unsere industriegeprägte Gesellschaftsstruktur nicht über Peak Oil hinweghelfen, auch nicht als ein Baustein von vielen. Natürlich ist sie eine nette, technische Zugabe, die neben den Verbrennungsmotoren nun endlich existieren darf, um nun auch das euphorische Gefühl der Extrembeschleunigung fast lautlos hinzubekommen. Der einzige Vorteil der gesehen werden kann ist die Reduzierung des Stadtlärms und eine gewisse Stadtluftverbesserung. Ab 60 km/h übertönt die in Akustik umgeformte Energie aus dem Reifenrollwiderstand die Verbrennungsmotorgeräusche. Also werden selbst Autobahnen durch Elektromobilität nicht leiser.

    Hätte die Weltgemeinschaft vor 42 Jahren den Bericht an den Club of Rome „The limits of growth“ verstanden und ernst genommen, dem globalen Wirtschaftswachstum und dem damit verbundenen vorherrschenden Geldsystem eine Absage erteilt, um dauerhaft unter der Erdbelastungsgrenze zu bleiben (Figure 47 STABILIZED WORLD MODEL II), wäre die Elektromobilität ein wichtiger Beitrag für dieses Ziel gewesen.

    Heute wissen wir doch, dass es zu spät ist, die aus den Fugen geratene Erde wieder auf das ursprüngliche Nachhaltigkeitsgleis zu setzen. Es wird scheitern, auch mit Elektromobilität. Resilenzen vor Ort schaffen ist das Gebot der Stunde. Die Frage müsste also lauten, ob die individuelle Elektromobilität, wie sie aus dem Hause Tesla angeboten wird, ein wichtiger Beitrag zur Resilienzstruktur leisten kann?

    • Bruno Müller sagt:

      Korrektur: „The limits to growth“

    • Michael Egloff sagt:

      Hallo Bruno,
      hier meine eigene, ganz subjektive Meinung:
      wenn man die ergiebigsten Vorkommen von Lithium anschaut, so stellt man fest, dass diese abgelegen, meist in großer Höhe und in den trockensten Zonen der Erde liegen. Und zu Gewinnung benötigt man Wasser – für den massenhaften Abbau in durchaus beträchtlichen Mengen.
      Heute werden in einem Jahr 87 Millionen PKW und Nutzfahrzeuge produziert, Tendenz weiter stark steigend.
      Ich bezweifele, dass man pro Zeiteinheit (also zum Beispiel in einem Jahr) die Mengen Lithium verfügbar machen kännte, um auch nur 20% dieser Menge an Fahrzeugen mit Lithiumakkus auszustatten. Nicht deshalb, weil es nicht für eine ganze Weile genügend abbaufähiges Lithium gäbe, sondern weil Lithium aus den erwähnten Gründen ein „langsamer Rohstoff“ ist, bei dem die Spezifik der Vorkommen limitierend für die Bereitstellungsmenge pro Zeitenheit wirkt.

      Es wird keine global flächendekende E-Mobilität im heutigem Maßstab des ölbetriebenenen Massenverkehrs geben. Das ist meine feste Überzeugung.
      Und mit dem sukzessiven Schwinden der aus der Kumikmeile Öl jährlich generierten Wertschöpfung (zunächst in den importabhängigen Öl-Hochverbrauchsländern) werden auch die Masseneinkommen so stark absinken, dass die Nachfrage nach E-Cars überschaubar bleibt.

      Gasbetriebenen Fahrzeugen gebe ich für eine gewisse Zeit eine höhere Erfolgschance, als elektrisch betriebenen Fahrzeugen. In manchen Ländern ist diese Antriebsart ja schon im 2-stelligen Prozentbereich angekommen.
      Aber auch hier gilt: wenn ein Rohstoff zur Teilsubstitution eines anderen Massenrohstoffs verstärkt verwendet wird, führt das dazu, dass auch dieses Teilsubstitut um so eher seinen Verfügbarkeitshöhepunkt überschreitet.

      Wir kommen aus dem Dilemma nicht heraus. Maximal wird es möglich sein, den heutigen Wachstumsirrsinn ein zusätzliches Jahrzehnt aufrecht zu erhalten. Wer das als nachhaltige Problemlösung empfindet, dem würde ich die analytische Fähigkeit einer Eintagsfliege attestieren, die an einem warmen Sommerabend das Gefühl hat, dieser Zustand würde ewig andauern.

      Wie gesagt: alles ganz subjektiv und mit der Möglichkeit des Irrtums. Wie bei Allem, was ich denke und schreibe.

      • Michael Egloff sagt:

        Ergänzung:
        das größte Zukunftsproblem der Menschheit in diesem Jahrhundert ist eher nicht die Massenmobilität, die auf diesem Niveau nach meiner Meinung keinesfalls langfristig aufrecht zu erhalten ist.
        Das größte Problem sehe ich in der Ernährungsfrage, also eine sehr viel prinzipielleren Problematik.
        Verusacht durch die Teilprobleme Bevölkerungszuwachs in ernährungstechnisch schon heute teilweise unterversorgten Regionen, Klimawandel, Massenlandflucht/Urbanisierung, immer höherer Kapitalintensität der Landwirtschaft, Bodenerosion und Versalzung sowie Überbauung, schleichende Bodenvergiftung durch kontaminierte Phospate und andere Emissionen, Überbeanspruchung kaum regenrierbarer Wasserresourcen, in einigen Ländern Überalterung der Landwirte, zunehmende Ölabhängigkeit einer global immer höher mechanisierten Landwirtschaft, Sortenverarmung, zunehmende Störung natürlicher Kreisläufe (siehe Bienenmassensterben in einer Reihe von Ländern), Überfischung, immer fleischlastigere Ernährung nun auch in den Schwellenländern, ab den 30er Jahren die Phosphatbereitstellung usw.

        Dagegen wäre die Einbuße an Mobilität ein Klacks. Kaum erwähnenswert.

        • Ert sagt:

          @Michael

          Wenn wir den globalen Fleischkonsum auf 20% der jetzigen Menge zurückfahren – dann reichen die Ackerflächen und das jeweilige zur Verfügung stehende Wasser noch länger.

          Das Problem ist doch, das >>50% der globalen Ackerflächen für die Viehzucht bzw. die Nahrungsproduktion dafür verwendet werden. Das ist fürs Klima nicht gut (CH4, etc.), nicht für die Tiere, nicht für uns die die Tiere essen… irgendwie für keinen.

      • Christoph Senz sagt:

        Hallo Michael,
        was schätzt du denn, wie viel Lithium braucht man denn, um eine kWh Strom zu speichern? Und wie hat sich diese Zahl in den letzten Jahren entwickelt?
        Und ist das Lithium recyclebar?

        Viele Grüße

        Christoph Senz

    • Christoph Senz sagt:

      Hallo Herr Müller,
      meine persönlich Hoffnung ist, dass wir über die Elektromobiliät endlich das „Stromspeicherproblem“ in großem Maßstab angehen. Das die rund eine Mrd. Menschen in den westlichen Industrienationen plötzlich zur Vernunft kommen und alle auf´s Fahrrad umsteigen, die Hoffnung habe ich lange aufgegeben. Wir werden uns aus unseren Problemen „herauswachsen“ müssen. Solange bis die Geburtenzahlen tatsächlich stagnieren und rückläufig werden. Ich denke, bei 9 – 9,5 Mrd Menschen wird die Spitze erreicht sein. Das wird so um 2050 sein. Und auf diesem Weg kann die E-Mobilität tatsächlich ein wichtiger Baustein sein, wenn sie a) im Wesentlichen mit erneuerbaren Energien genutzt wird und b) die Akkus ein einem hohen Maße recycled werden können. Tesla Motors arbeitet genau an diesen beiden Punkten.

      Mit freundlichen Grüßen

      Christoph Senz

      • Frank Bell sagt:

        @ Christoph Senz

        2050? Na, ob ich das noch erlebe?

        Wenn, dann bin ich zu dem Zeitpunkt in einem Alter, in dem alles keine Rolle mehr spielt…

      • Bruno Müller sagt:

        Hallo Christoph Senz,

        Sorry, dass ich Ihnen Teile der Inhalte Ihrer kommenden Artikel entlockt habe.
        Ihr Ansatz und Ihre Hoffnung sind durchaus berechtigt und können auch zu hundert Prozent zur Resilienzstruktur beitragen. Dem stimme ich uneingeschränkt zu.

        Ich selber versuche mit einem örtlichen „Umweltverein“ das Thema „Kommunales Energie- und Klimaschutzkonzept“ der Verwaltung und dem Gemeinderat näher zu bringen. Ein unglaublich zähes Unterfangen, mit harten Rückschlägen, aus verschiedenen Gründen. Wir standen einmal ganz knapp davor, mit Rückenwind durch den Bürgermeister, doch der Gemeinderat war sich nicht einig. Bis jetzt 1,5 Jahre Lobby-Arbeit – aber wir bleiben dran.

        Warum stecke ich dort so viel Zeit und Energie rein, wenn es sowieso „zu spät ist“, wie ich richtig zitiert wurde? Aber keine Angst, diese harte Tour reite ich nicht mit dem Gemeinderat. So kann momentan nur hier bei peak-oil.com diskutiert werden. Die Erzeugung von Energie (z.B. Strom) vor Ort, mit den Energiequellen vor Ort (Sonne, Wind, Wasser, Biomasse), einschließlich Smart Grids, chemische Speicherung und alles was an neuesten elektronischen Errungenschaften dazu gehört, trägt dazu bei, eine Kommune resilient zu machen, wenn die Schocks, wie es Rob Hopkins beschreibt, auftreffen. Sie können abgefedert werden.

        Das reduziert zunächst die gesellschaftliche Fallhöhe einer ganzen Kommune oder einer Region und kann dann richtig helfen klar zu denken und zu handeln. Und da bin ich jedoch fest davon überzeugt, dass die Stromerzeugung und Speicherung nur so lange in einem komfortablen Umfang aufrecht erhalten werden kann, wie es hierfür Ersatzteile gibt. Reparatur von Elektronik? Ganz schwierig. Und Ersatzteile wird es nach meiner Überzeugung nur so lange geben, so lange die Weltwirtschaft noch im Wachstumsmodus laufen kann. Und das ist, wir wissen es Alle, nicht ausschließlich aber hauptsächlich von einer zumindest nicht abfallenden Ölförderrate abhängig, von Peak Oil eben, wann auch immer das sein mag und wie immer es auch dazu kommen mag.

        Herzliche Grüße
        Bruno Müller

  9. Frank Bell sagt:

    @ Bruno Müller

    „Heute wissen wir doch, dass es zu spät ist“

    Nein, das wissen wir eben nicht.

    Das E-Auto ist doch ein Beispiel, dass vieles immer weiter geht, wenn auch unter anderem Vorzeichen.

    Natürlich glaube auch ich nicht, dass es der Menschheit in 20 Jahren allgemein besser gehen wird.

    Die Kriege der USA dienen nicht der Bevölkerung sondern den Konzernen.

    Darunter werden wir viel mehr zu leiden haben als unter Peak irgendetwas.

    • Bruno Müller sagt:

      Hallo Frank.
      Natürlich geht es immer weiter. Wir sollten allerdings nicht überrascht sein, wenn es schlussendlich nach dem E-, B- und D-Auto wieder die eigenen Füße sein werden, die uns hauptsächlich mobil halten, ob auf dem Boden oder auf dem Fahrradpedal.

  10. John sagt:

    Herr Senz ich bin doch recht erstaunt darüber, dass Sie ernsthaft glauben, dass die Welt um 2050 ca 9 Milliarden Menschen beherbergen wird.

    Die Menschheit wird sich bis dahin um ein paar Milliarden reduziert haben, einfach weil so viele Menschen nicht ernährt werden können. Ich selbst gehe stark davon aus, dass die ein oder andere Regierung es bis dahin vorgezogen haben wird ihre überschüssige, nicht versorgbare, Bevölkerung im Krieg zu verheizen als sich von eben diesen hungernden Massen lynchen zu lassen.

  11. Patrick sagt:

    @John

    Ich denke, Herr Senz geht von den aktuellen und offiziellen Schätzungen für das Weltbevölkerungswachstum aus.

    Da es ja „dynamisch“ ist, weiß ja niemand, was genau kommen mag. Peak Oil, Phosphor oder ähnliches, Krieg, Seuchen / Epidemien, Hungersnöte, Naturkatastrophen etc.

    Meine persönliche Erwartung sieht ebenfalls deutlich anders aus für 2050…wobei es durchaus sein kann, dass wir auf die 9 oder 9,5 Mrd. kommen….nur wie lange das so sein wird und wie schnell sich die Zahl wieder reduzieren wird, ist ja eine andere Frage.

  12. Florian Hoppe sagt:

    Entschuldung, dass ich diesen Artikel hochpushe, aber wann wäre mit dem zweiten Teil des Artikels zu rechnen?

    Warum ich frage:
    http://www.salzburg.com/nachrichten/lifestyle/auto-motor/sn/artikel/dem-elektroauto-laeuft-die-zeit-weg-100121/

    Allerdings ist mit „Mitteleuropa“ imo wohl eher der deutschsprachige Raum gemeint, wo imo. die ansässigen Autobauer, wie schon beim Hybrid, einen Trend verschlafen.

    In der Zwischenzeit:
    http://www.mein-elektroauto.com/2014/03/us-behoerde-bestaetigt-dass-das-elektroauto-tesla-model-s-sicher-ist/13350/

    Ich hab das Gefühl, dass der gute Herr Thomsen (wir [url=https://www.youtube.com/watch?v=JHUzfw24oCk]erinnern[/url] uns) doch am Ende recht behalten könnte…

  13. […] letzten Artikel habe ich mich mit der Geschichte der Elektromobilität, sowie den Anfängen der Firma Tesla […]

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