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Tesla Motors – Prototyp der elektromobilen Revolution? Teil 3 – E-Mobilität und Ressourcen

Ein Beitrag von Christoph Senz

Seit dem letzten Artikel sind schon wieder mehrere Monate vergangen. Und in dieser Zeit hat sich bei Tesla Motors viel getan. Es ist spannend zu beobachten, mit welcher Vehemenz sich Tesla Motors als ernstzunehmender Hersteller etabliert. Echte Konkurrenz ist meilenweit nicht in Sicht, auch wenn man bei Audi und Mercedes inzwischen offiziell zugibt, an Konkurrenzmodellen zu arbeiten, die vorrausichtlich aber nicht vor 2018 (Audi) bzw. 2021 (Mercedes) auf den Markt kommen sollen. Bei Mercedes heißt es, dass der E-Mercedes nicht auf eine der aktuellen Modellarchitekturen aufgesetzt werden kann. Dazu sei die erforderliche Batterie zu groß, weshalb der „Tesla-Fighter“ wohl auch nicht vor 2021 in den Handel kommen wird. Hier wird deutlich welchen Vorsprung Tesla Motors heute schon hat. Inzwischen wurde eine Allrad-Version des Model S vorgestellt, die in ihrer Top-Ausführung kurzzeitig über 500 kW (690 PS) leisten kann und den Wagen in unglaublichen 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt, wie man in diesem Video sehen kann. Damit lässt dieser Wagen auch Supersportwagen, die leicht das 5-10fache des Tesla kosten, schlicht „stehen“. Dass es hier im Wesentlichen nur um „Prestige“ geht, dürfte klar sein, denn so viel Leistung braucht eigentlich niemand. Auch ein ausgeklügeltes Assistenzsystem für das Model S wurde vorgestellt. Der Schritt zum autonom fahrenden Auto ist nicht mehr weit.

Des Weiteren nimmt die von Tesla geplante „Giga-Factory“ immer konkretere Formen an. Die grundlegende Vereinbarung mit Panasonic wurde inzwischen unterzeichnet. Auch der Standort in Nevada steht inzwischen endgültig fest und die Dimensionen der Anlage wurden von Tesla Motors genauer spezifiziert. So soll die Batterie-Zellenproduktion bei rund 50 GWh pro Jahr liegen.

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Skizze der geplanten Giga-Factory        Quelle: Tesla Motors

Bemerkenswert sind die Flächen für die Wind- und Solarparks, die die „Gigafactory“ zu weiten Teilen mit Energie versorgen sollen. 2020 sollen in dieser Fabrik Batteriepakete für rund 500.000 Elektroautos pro Jahr entstehen. Zum Vergleich: Tesla wird im November voraussichtlich das 50.000ste Model S verkaufen. Mitte 2015 kommt dann das Model X, für das auch schon rund 21.000 mit jeweils rund 4.000 € anbezahlte Vorbestellungen vorliegen. Und wenn 2017 noch das Mittelklassenmodell in der Größe eines BMW 3er mit dem Namen Model III auf den Markt kommt, erkennt man schnell, dass Tesla Motors die „Gigafactory“ dringend braucht. Daher ist es höchste Zeit, sich mal mit der Ressourcenseite der jetzigen Batterietechnologie auseinanderzusetzen.

Welche Stoffe werden in welcher Menge benötigt?

Akkumulatoren speichern elektrische Energie auf elektrochemischer Basis. Bei jedem Akkumulatortyp wird die Spannung der Akkumulatorzelle durch die verwendeten Materialien festgelegt, da diese im Endeffekt durch die elektrochemische Spannungsreihe bestimmt sind. Will man die Spannung erhöhen, schaltet man mehrere Zellen in Reihe. Aber nicht zu viele, da bei einer Reihenschaltung der Ausfall einer Zelle, alle in Reihe geschalteten Zellen lahmlegt. Die so auf die passende Spannung gleichgeschalteten Zellpakete werden wiederum parallel geschaltet um die gewünschte Kapazität zu erhalten. Der Rest ist im Wesentlichen eine intelligente Ansteuerung dieser Batteriepakete.

Jede Zelle wiederum besteht dabei aus zwei Elektroden, der Anode und der Kathode und dem dazwischen liegenden Elektrolyt. Als Elektrodenmaterial und als Elektrolyt für Akkumulatoren können prinzipiell sehr viele chemische Stoffe verwendet werden. In der Praxis ist man jedoch immer an einer möglichst hohen Zellenspannung und einem möglichst hohen Energieinhalt interessiert, was die in der Praxis in Frage kommenden Materialien drastisch einschränkt. Tesla Motors setzt, wie bereits im letzten Artikel beschrieben, im Moment auf Lithium-Nickel-Kobalt-Aluminium-Oxid als Kathodenmaterial und Graphit als Anodenmaterial.

Kathodenmaterialien: Lithium, Nickel, Kobalt, Aluminium

Schauen wir uns zunächst die Kathodenmaterialien an. Das am Meisten diskutierte Element ist dabei sicher das Alkalimetall Lithium, das oft fälschlicherweise in den Medien  als „seltenes Erden Metall“ bezeichnet wird. Lithium ist ein Alkali-Metall, das überhaupt nicht selten ist, das aber wegen seiner hohen Reaktivität nicht in reiner Form vorkommt. Lagerstätten in denen Lithium hochgradig konzentriert ist, gibt es daher nicht. In primären Lagerstätten (z.B. Pegmatiten), hat es eine Konzentration von bis zu 9%. Die größten bekannten Lithiumvorkommen sind aber die sogenannten Sekundärlagerstätten, also Lagerstätten, in denen durch geologische Prozesse eine Konzentration stattgefunden hat. Im Falle von Lithium sind dies z.B. Salzseen, die einen Anteil von Lithiumchlorid von bis zu 0,16% haben. Berühmt in diesem Zusammenhang ist der Salar de Uyuni in Bolivien, das größte Lithium-Vorkommen der Erde.

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Salar de Uyuni in Bolivien. Photo: wikimedia commoms, Lizenz CC BY-SA 3.0

Der indigene, sozialistische Präsident Boliviens, Evo Morales, hat seinen Wählern geschworen, diesen Lithium-Schatz nicht zu Billigpreisen zu verschleudern. Denn die "Schande von Potosí", dem größten Silbervorkommen der Welt, das aber ausschließlich von den spanischen Kolonialherren ausgebeutet wurde, und bei dem bis zu 8 Millionen Indios ihr Leben lassen mussten, soll sich auf keinen Fall wiederholen. Daher will Morales dafür sorgen, dass die Wertschöpfung vom Abbau des Lithiums hin zum Bau der Akkus auf jeden Fall in Bolivien stattfindet. Die 3Sat-Dokumentation "Bolivien im Lithium-Rausch - Das neue Gold der Anden" ist in diesem Zusammenhang sehr sehenswert.

Das heute geförderte Lithium fällt in großen Teilen als Nebenprodukt bei der Tantalproduktion an. Aber auch in Chiles Salzseen, die bessere Abbaubedingungen bieten als die Boliviens, werden bereits große Mengen Lithium produziert.

Stand 2009 betragen die Lithiumreserven, also die Menge die zu heutigen Preisen und mit heutiger Technologie mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit kostendeckend abgebaut werden kann, rund 4 Mio. Tonnen. Die Ressourcenbasis von Lithium liegt hingegen bei rund 13 Mio. Tonnen, die identifizierten Ressourcen sogar bei rund 29 Mio. Tonnen. Die weltweite Nachfrage nach Lithium liegt aktuell bei rund 150.000 Tonnen pro Jahr. Die größten Vorkommen liegen in Bolivien, Argentinien, Chile, USA und China. Europas größtes Vorkommen liegt in Österreich im Bezirk Wolfsberg und umfasst rund 450.000 Tonnen, von denen ab 2018 rund 9.000 Tonnen jedes Jahr gefördert werden sollen.

Einen Ressourcenengpass ist auf dieser Basis nicht so schnell zu erwarten. Gehen wir daher mal der Frage nach, wieviel Lithium steckt denn wirklich in einem von Tesla Motors heute verbauten Batteriepaket? Nick Butcher von seeking alpha ist dieser Frage bereits schon auf den Grund gegangen. Er kommt gut nachvollziehbar auf folgende Zahlen:

Table_1

Beim Kathodentyp LiNiCoAlO2, wie er von Tesla Motors aktuell verwendet wird, erhält man 185 mAh pro Gramm Kathodenmaterial und eine Zellspannung von 3,5 Volt. Pro kWh Speicherkapazität ergeben sich daher folgende Mengen:

Table_2

Theoretisch braucht man also in dem von Tesla eingesetzten Batterietyp rund 110 g Lithium pro kWh Speicherkapazität. Für den 85 kWh Akku eines Tesla Model S, der insgesamt rund 320 kg wiegen soll (nur die Batterien!), werden also etwa folgende Mengen benötigt:

  • 10 kg Lithium
  • 63 kg Nickel
  • 12 kg Kobalt
  • 2,6 kg Aluminium

Ohne an dieser Stelle näher darauf eingehen zu wollen, aber das Element Kobalt ist von den hier genannten mit Abstand das teuerste und seltenste. Es lässt sich aber im Gegensatz zu Lithium aus Batterien wieder recyceln. Lithium wird aktuell nicht recycelt, da dies wirtschaftlich zurzeit nicht möglich ist.

Grob überschlagen lassen sich mit den heute bekannten Lithiumreserven also rund 400 Millionen Fahrzeuge vom Typ Model S mit Batteriepaketen ausstatten. Legt man die Ressourcenbasis zu Grunde kommt man auf rund 1,4 Milliarden Tesla Model S. Allerdings sind die Batteriepakete eines Tesla Model S verhältnismäßig groß ausgelegt, um die Langstreckentauglichkeit zu gewährleisten. Rechnet man dies analog für die kleine 17 kWh-Batterie des Smart electric drive durch, kommt man auf rund 2 Milliarden Smarts auf Basis der nachgewiesenen Reserven und auf rund 7 Milliarden aus der Ressourcenbasis. Die Elektromobilität wird sich also aufgrund eines oft behaupteten Lithiummangels nicht so schnell stoppen lassen!

Anodenmaterial: Graphit

Schauen wir uns auch noch die Anode des Akkus an. Hier wartet nämlich eine - wie ich finde - kräftige Überraschung. Denn die Anode jedes gängigen Akkutyps besteht heute aus Graphit. Graphit ist metamorph überprägter Kohlenstoff. Und wie man obenstehender Tabelle entnehmen kann, stecken in einem Model S davon immerhin rund 65 kg hochreiner Graphit. Ein Wert, der mich überrascht hat.

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Natur-Graphit aus den USA Quelle: wikimedia commons

Graphit ist ein häufig vorkommendes Naturprodukt, das bergmännisch abgebaut, aber auch synthetisch erzeugt werden kann. Für die synthetische Herstellung dient heute Öl als Grundstoff. Synthetischer Graphit ist heute rund doppelt so teuer wie Natur-Graphit. In der Natur kommt Graphit in Form vereinzelter Flocken und Körner in kohlenstoffreichem metamorphem Gestein und als Adern in Pegmatiten vor. Nun braucht man für die Anoden von Batterien nicht irgendeinen Graphit, sondern einen hochreinen und speziell aufbereiteten Graphit. Und der Aufbereitungsprozess dafür ist ziemlich komplex. Mehr Details hat Gareth Hatch für TechMetalsResearch.com recherchiert. Rechnet man den Graphitbedarf für die geplante Tesla „Gigafactory“ durch, ergeben sich folgende Zahlen:

Tesla Motors will selber rund 35 GWh für seine Fahrzeugproduktion verwenden. Allein dafür braucht die Fabrik rund 22.000 Tonnen hochreinen, aufbereiteten Graphit pro Jahr. Um diesen herzustellen braucht man rund 70.000 Tonnen Graphit, denn der Rest geht während der Aufbereitung verloren. Zusätzlich sollen in der „Giga-Factory“ nochmal 15 GWh an Batteriekapazität entstehen, die Elon Musk wahrscheinlich für seine andere Firma „Solarcity“ als Solarspeicher z.B. für Eigenheime vermarkten will. Dafür sind nochmal rund 9.000 Tonnen hochreiner, aufbereiteter Graphit nötig, für die nochmal mehr als 30.000 Tonnen Graphit pro Jahr abgebaut werden müssen. Die Giga-Factory wird also rund 30.000 Tonnen hochreinen, aufbereiteten Graphit pro Jahr benötigen, für die ein Graphit-Feedstock von rund 100.000 Tonnen pro Jahr abgebaut werden muss.

Die Zahlen bekommen dann die richtige Dimension, wenn man sie mit der heutigen Weltjahresproduktion an batteriefähigem Graphit vergleicht, die heute bei 80.000 – 85.000 Tonnen pro Jahr liegt. Tesla Motors muss es also bis 2020 schaffen, dass ihre Zulieferer die globale Graphitproduktion mal eben mehr als verdoppeln und gleichzeitig die Preise dabei nicht explodieren, denn sonst könnte es schwierig werden, durch die "Giga-Factory" sinkende Akkupreise zu erreichen. Bevor jetzt viele Leser denken, eine derartige Produktionsausweitung sei nicht möglich, dann könnte dies ein vorschnelles Urteil sein. Denn Graphit ist nicht wirklich selten und die Lagerstätten, in denen solchen Mengen zu gewinnen wären, sind auch heute schon bekannt. Auch sei an dieser Stelle an die Produktionsengpässe bei hochreinem Silizium erinnert, die Anfang dieses Jahrtausends durch die plötzliche, massive Nachfrage nach Solarmodulen auftrat. Sie währte ungefähr 2 Jahre, dann wurden einerseits neue Lagerstätten in Betrieb genommen und die Produktionsmethoden der Solarmodule deutlich effizienter.

Interessanterweise benötigt aber auch der zweite „Ausweg“ aus einer ölbetriebenen Mobilität – die Brennstoffzelle -  große Mengen an Graphit!

Schnellladen durch Nanoröhrchen

Daher wird auch fieberhaft an Alternativen geforscht. Im Falle von Akkus ist es taiwanesichen Forschern gelungen Anoden aus Titandioxid herzustellen.  Sie verändern die Form des Titandioxids in sogenannte Nanotubes - winzige Röhrchen, deren Durchmesser rund ein Tausendstel eines menschlichen Haars betragen. Anders als in typischen Lithium-Ionen-Batterien benötigen die Nanoröhrchen keine Additive, um die Elektronen an die Anode zu binden. Das soll die chemischen Reaktionen in der Batterie deutlich beschleunigen und so superschnelles Laden ermöglichen. Im oben verlinkten Artikel aus dem "Manager Magazin" wird sogar das Aufladen eines solchen Akkus in nur 2 Minuten versprochen. Wie unsinnig diese Aussage ist, möchte ich an folgender, überschlägiger Rechnung zeigen: Wollte man einen Smart electric drive in 2 Miuten aufladen, müßte man für die rund 22 kWh (inkl. Ladeverluste) eine elektrische Leistung von über 600 kW aufbringen! Die Wärme, die dabei auftreten würde, würde den Akkus samt Smart nicht gut bekommen. Ganz abgesehen davon: Woher sollen die für einen solchen Vorgang benötigten elektrischen Leistungen kommen? Welche Kraftwerke sollen diese zur Verfügung stellen, wenn erstmal die ganze Flotte elektrifiziert ist?

Dennoch: Aus dem Bereich der Nanotechnolgie könnte der Schlüssel für deutliche Verbesserungen im Bereich der Elektroden kommen, wie dieser Artikel in der angesehen Fachzeitschrift "Nature" zeigt. Die Revolution hinzu elektrischen Antrieben wird auf globaler Ebene weitergehen - nur in Deutschland wird man vergleichsweise wenig davon mitbekommen...

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66 Kommentare to “Tesla Motors – Prototyp der elektromobilen Revolution? Teil 3 – E-Mobilität und Ressourcen”

  1. Bernd Ahlers sagt:

    The conventional wisdom is that EVs are too expensive compared to internal-combustion engine vehicles — and that’s true. But there are other nuances hampering sales.
    Electric cars and plug-in hybrid vehicles will account for only 2.4% of U.S. auto sales by 2023, according to a new Navigant Research report.
    Here’s an assessment of why the industry’s key electric vehicles aren’t taking off among consumers:
    – Chevrolet Volt: The semi-electric car manufactured by General Motors hit dealerships in late 2010, but sales remain tepid. Despite a price cut to $35,000 and aggressive lease deals at times, consumers haven’t flocked to the car. GM CEO Mary Barra acknowledged the company has done a poor job of educating people about the vehicle. It uses a lithium-ion battery pack to get up to 38 miles of range on electricity, then a gasoline engine kicks in. GM plans to introduce a redesigned Volt at the Detroit auto show in January, so expect better range, improved design and possibly a lower price.
    – Tesla Model S: Billed as the industry’s most successful car, its secret to success is that it appeals to ultra-luxury car buyers, offering an excellent ride quality, design and materials. At prices that often top $100,000, no one is buying the Model S to save money on gasoline. Barclays recently projected Tesla would deliver 7,800 vehicles worldwide in the third quarter — impressive for an upstart automaker many believed would never succeed. But Bank of America analyst John Murphy said earlier this year that Tesla’s market share in the U.S. over the next several years will be negligible.
    – Nissan Leaf: The pure-electric car has failed to meet the company’s ambitious targets — and the key reason is lack of range. It gets 84 miles on a single charge of electricity. That’s plenty for city driving, but it completely rules out long trips because of a fundamental lack of charging infrastructure. Until the range increases significantly, the Leaf’s prospects are probably limited.
    – Toyota Prius Plug-in: This version of the popular Prius can only drive 11 miles on a single charge of electricity before it starts using gasoline. Sales have been halting. In September, sales totaled a measly 353 units in the U.S., according to GreenCarReports.com. Why buy a Prius plug-in when the Prius hybrid is so dependable?
    – Ford plug-in vehicles: The Energi plug-in, Fusion plug-in and Focus electric have not assembled a significant audience, perhaps in part because it’s hard to distinguish them on the road from their more traditional counterparts.
    – Cadillac ELR: GM’s most expensive base-price vehicle, the ELR can start at more than $80,000. GM sold 111 in September — and you can blame the high price tag for its problems. It’s effectively a luxury version of the Volt at twice the cost.

  2. eliso sagt:

    Ach ja…das Auto bleibt uns erhalten..auch wenn die Ausgangsstoffe nicht so verfügbar sind wie das Erdöl

  3. eliso sagt:

    Ach ja…das Auto bleibt uns erhalten..

  4. Egal ob Pkw-Fan, Viel- oder Wenigfahrer oder autofreier Mensch: Alle hassen den oeffentlichen Raum besetzenden, lebensgefaehrlichen, sich immer noch ausbreitenden Kfz-Verkehr. Dabei ist laengst bekannt, dass sich durch schnellere und komfortablere Verkehrsmittel nur die zurueckgelegten Distanzen erhoehen, waehrend Reisezeit und -anzahl unveraendert bleiben. Insofern besteht ein wenig Hoffnung, dass wir die sich mit Peak Oil bietende Chance nuetzen, endlich auch die Abhaengigkeit vom Auto zu reduzieren.

    Im Uebrigen ist und bleibt es einfach idiotisch, einen 90-kg-Koerper mit einer tonnenschweren Fahrmaschine zu transportieren.

  5. Michael Egloff sagt:

    Setzen wir einfach mal voraus, dass die E-Cars das automobile Zeitalter verlängern.
    Worauf werden diese Autos im Jahr 2060 in den Ländern ohne nennenswerte eigene Rest-Ölvorkommen wohl fahren?
    Auf frischem, bitumenhaltigem Asphalt wohl eher nicht, oder?

    Und noch eine Frage, die sich mir aufdrängt: wie schell, also in welcher Menge pro Jahr, wird sich Lithium gewinnen lassen?
    Die Gesamtreserven und -resssourcen sind das Eine, die gwinnbare Menge pro Jahr die andere, entscheidende Seite. Schließlich befinden sich die ergiebigsten Lithiumvorkommen abgelegen, in großer Höhe und in extrem trockenen Gebieten. Zur Gewinnung braucht man aber viel Wasser.

    Und der entscheidende Punkt: womit wird z.B. die Landwirtschaftstechnik angetrieben? In dem Bereich ist ja mit elektrischen Antrieben eher nicht zu rechnen, stimmt´s?
    Lässt es sich also vermeiden, dass in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts wieder 30% und mehr der Bevölkerung in der Landwirtschaft arbeiten müssen infolge Auslaufen der Phase der hochmechanisierten Landwirtschaft?
    Wenn diese Frage mit „Nein“ beantwortet wird, dann können wir bezogen auf die nächsten 5 Jahrzehnte die individuelle E-Mobilität vergessen. Weil die Kaufkraft dann garnicht vorhanden ist in einer agrarischer werdenden Gesellschaft.

    • Ja, die Landwirtschaft hat kaum jemand auf dem Zettel, obwohl hier ganz massive Probleme zu loesen sind – nicht nur bei der Energieversorgung. Automobilitaet und Landtechnik koennten allerdings noch einige Zeit mit Gas betrieben werden, sodass ein echtes Umdenken weiter hinausgezoegert wird.

      • Michael Egloff sagt:

        Bezogen auf Europa ist selbst der „Retter Gas“ zu hinterfragen.
        Schließlich wird die Gasförderung in der EU von heute 170 Milliarden Kubikmeter p.a. auf wahrscheinlich nur noch 70 Milliarden im Zeitraum 2035…40 sinken.
        Auch Norwegen wird wahrscheinlich ein zurückgehendes Exportpotenzial spätestens ab 2025 haben.
        Die westsibirischen Gasfelder werden 2030 auch die beste Zeit hinter sich haben. Zudem fokussiert sich sich Russland vermutlich beim Gasexport zunehmend auf Asien, ebenso wie die mittelasiatischen GUS-Staaten.
        Und beim Flüssiggas konkurrieren wir mit dem unersättlichen asiatischen Markt, so dass ich nicht damit rechne, dass die aus den vorgenannten Punkten sich ergende Riesenlücke auch nur annähernd durch LNG zu schließen wäre.
        Der Gasmarkt hat eben eine andere Spezifik, als der Ölmarkt. Da nutzt auch die heute höhere Reichweite der weltweiten Gasvorkommen herzlich wenig, wenn man in einer Hauptverbrauchsregion nicht selbst auf auskömmlichen Vorkommen sitzt.

  6. Ert sagt:

    Spannend die Entwicklungen – u.a. auch die Mengenabschätzungen bez. der Materialien ‚alleine‘ für Tesla und den ‚Kleckerbeitrag?‘ von 500.000 Kfz/Jahr bei einer globalen Produktion von fast 80 Millionen Kfz (Motorräder, LKW, Busse, Maschinen gar nicht mit einbezogen).

    Ich denke das sollte bedacht werden, denn auch 1 Million E-Fahrzeuge pro Jahr lösen noch gar nichts – außer ggf. Luxusprobleme. Was zudem interessant wäre: Wie sieht es mit der gesamten Ressourcenbilanz eines E-Fahrzeuges über den Lebenszyklus aus? Also zum welchen Anteil ist es besser als ein konventionelles gleicher Ausstattung?

    Ich habe letztens „The Windup Girl“ gelesen, welches in einer zukünftigen Welt (23 Jahrhundert) nach einigen Katastrophen + Klimawandel spielt. In dem Buch steht die Welt wieder vor der nächsten Expansion – nach der Kontraktion die ggf. in den nächsten Jahren/Jahrzehnten beginnt (wenn u.a. Meadows geglaubt werden kann).

    Energie oder Essen sind dort Kostbar – ‚Joules‘. Einige male kommen auch (historische) Verbrennungsfahrzeuge vor – welche mit Kohle-Diesel laufen und für die, die Sie erleben eine unfassbare Verschwendung von ‚Joules‘ darstellen. Fossile Energie (Methan, Kohle, etc.) ist stark rationiert bzw. teuer und unterliegt einem CO2 Budgeting. Transport passiert vorwiegend per Rad, Schiff, wenig Zug, etc. (Setting ist in Thailand). Elektrische Energie kommt in dem Buch fast nicht vor – ich weiß nicht warum, gehe aber nach dem lesen davon aus, das ohne fossile Dividende die Aufrechterhaltung der komplexen Herstellungskette von Halbleitern und Spezialmaterialien nicht mehr möglich war – nach einer gigantischen globalen Kontraktion mit entsprechender Handels- und Bevölkerungsreduzierung durch Seuchen und Nahrungsmangel (welche im Buch als strategische Waffe eingesetzt wurden/werden).

    Spannendes Buch – und schön das es bei allem ‚Negativen‘ auch aufzeigt das es weiter geht bzw. gehen kann… eben nur anders :-)

    So binich gespannt wie sich die E-Traktion expansiv entwickelt, während ich davon ausgehe das global uns eher (irgendwann) eine wirklich und langwährende Kontraktion treffen wird.

  7. Tom Schülke sagt:

    Also erstmal

    ein toller Artikel. Anschaulich geschrieben und detailliert recherchiert..

    In der Summe ist das Fazit also.. E-Autos werden kommen. Sie werden leichter kommen als ich es letztlich erwartet hätte und auch nicht derartigen Engpässen unterliegen wie ich geglaubt hätte. Sicher kein Vollständiger Ersatz für die Ölbasierte Fahrzeugflotte, aber besser als nichts.

    Ob das die individuelle Private Mobilität wesentlich verlängert wage ich zu bezweifeln, da zu befürchen steht, das auch dem E-auto in einer Zeit allgemein teurer werdender Ressourcen und sinkender Wachstumszahlen letztlich die Kreditbasis austrocknet.

    Aber.. manchmal sollten wir hin und wieder auch auf diesem Blog ein bischen mehr Optimismus üben. Wenn E-autos länger und effektiver realisiert werden könnten.. warum nicht. Es könnte so manche Härten abfedern.

    Die Technik wird schon noch die eine oder andere Überaschung mit sich bringen. Auch wenn ich überzeugt bin, das es in der Summe keine ausschlaggebende Änderung an der Gesamtentwicklung bewirken wird.

    • Michael Egloff sagt:

      Hallo Tom,
      warum sollte der Glaube an individuelle Massenmobilität in der weiteren Zukunft für „Optimismus“ stehen?
      Für mich steht dieses Wort für den Glauben, dass es einmal eine Zukunft ohne Gemetzel, Folter, Kriege, himmelschreiende Ungerechtigkeiten und Ausbeutung, Entfremdung von der Natur, erbarmungslosen Hochhausmeeren, vermüllten Flüssen (und zunehmend auch Meeren), verwahrlosten Kindern, grenzenloser Gier usw. geben kann.
      Das etwas längere Fortschreiben der heutigen Zustände und Entwicklungen in der Welt hat in meiner Vorstellungwelt nichts mit Optimismus zu tun.
      Eher mit Bequemlichkeit, Angst vor dem Neuen und Ungewohnten und Angst vor dem, was Ert ganz zutreffend als Kontraktion bezeichnet hat. Die ja auch irgendwann vorbei sein wird – freilich nicht zu unseren Lebzeiten oder dem unserer Kinder und Enkel.

      Vor dieser Kontraktion Angst zu haben ist nachvollziehbar. Aber leider ist sie unumgänglich. Wir waren zu lange und zu extrem erfolgreich, als dass sich dieser Trend längere Zeit weiter fortsetzen ließe.
      Man kann sich auch totsiegen.

      Üben wir uns also in Optimismus und gehen davon aus, dass diese Kontraktion nicht in die Barbarei führt. In eine solche Barbarei, wie sie ja heute schon in einer beachtlichen Reihe von Ländern teilweise oder überwiegend existiert.

      • Tom Schülke sagt:

        Hallo Michael.

        Ich sehe es ja prinzipiell so wie Du. Was ich mir aber wünschen würde, wäre das wir aus dem fossil-mobilen verschwenderisch zerstörerischen Zeitalter ein bischen sanfter in die neue Zeit kommen.

        Statt das von heute auf morgen die mobilität zusammenbricht.. halt etwas langsamer..

        so ein bischen , wie mit methadon vom Heroin runterkommen… ?

        Das wäre mir lieber als ein schlagartiger Kollaps a la david Korrowitz mit Tippingpoint, der Hunderte von millionen Hungertote auch in Europa erzwingen könnte..

      • „warum sollte der Glaube an individuelle Massenmobilität in der weiteren Zukunft für “Optimismus” stehen?“

        Das frage ich mich auch. Die Haelfte aller Autofahrten sind kuerzer als 5 km – was fuer ein Schwachsinn. In Sachen Mobilitaet kann uns nichts besseres passieren als hoeherer Raumwiderstand. Dadurch werden kleinraeumige Strukturen gefoerdert – das bedeutet Regionalentwicklung mit den bekannten Vorteilen hinsichtlich Resilienz und Resourcenverbrauch. Und nebenbei wird der oeffentliche Raum wieder menschenfreundlicher.

        • Michael Egloff sagt:

          Den letzten Satz halte ich für ganz wichtig, Gerhard.
          Wir haben uns damit arrangiert, unsere individuelle Mobilität in vielen Wohnlagen mit Verkehrslärm, eingeschränkter Fuß-Mobilität, eingeschränkter Mobilität für Kinder, Flächenfraß und Flächenversiegelung, zehntausenden Verletzten und tausenden Toten, Feinstaubbelastung sowie hohen Kosten für die öffentlichen und privaten „Geldbeutel“ zu erkaufen.
          Und haben dabei garnicht bemerkt, wie hoch der Gesamtpreis aus allen diesen Faktoren eigentlich ist.

  8. Barack Merkel sagt:

    Ich denke halt vom integrativen Energie-Mix her wäre eine Mobilität mit Wasserstoff die beste Lösung. Auch die „explosiven Gase“ lasssen sich leicht handhaben. H2 Pipelines waren in der Koks Industrie vor 150 Jahren bereits im Einsatz. Das lässt sich beherrsche.
    H2 kann man zum Fahren, speichern und heizen verwenden. Der Wirkungsgrad von guten Brennstoffzellen ist auch schon sehr hoch.
    Shell hat ja in den USA mal ein Bild mit Bush gemachtz an einer H2 Zapfsäule.
    Lithium Batterien sind auch sehr Feuergefährlich. H2 entweicht an einer Unfallstelle im Falle eines Falles sofort nach oben und kann nicht auf heisse Teile treffen. Es wäre meiner Meinung nach die bessere Alternative. Wenn aber Tesla halt schon so weit ist, dann gönne ich ihnen trotzdem den Erfolg.

    • Christoph Senz sagt:

      Hallo spigola,
      Kobalt ist tatsächlich ein Thema, vor allem weil er in großen Teilen aus politisch sehr instabilen Regionen kommt. Ich wollte den Artikel aber nicht ausufern lassen. Im Gegensatz zu Lithium und Graphit kann Kobalt aber in großen Teilen recycelt werden.
      Hier ein interessanter Artikel über das Recycling von Lithium-Ionen Batterien:
      http://www.elektroniknet.de/power/energiespeicher/artikel/106499/

      Ich werde noch einen 4. Teil als Zusammenfassung schreiben.

      • Michael Egloff sagt:

        Hallo Cristoph,
        bei legierten/hochlegierten Stählen wird das Recycling schon sehr schwierig, um nicht zu sagen unmöglich.
        Man kann natürlich Spezialstähle sortenrein wieder einschmelzen, was bei der Vielzahl der Spezialstahlsorten aber auch sehr schwierig ist.
        Im Stahlbereich, der einen großen Teil des Kobaltbedarfs stellt, gibt es also eher ein „Downcycling“.
        Die zu erreichende Rcyclingrate dürfte beim Kobalt weit entfernt von 100% sein.

        • Michael Egloff sagt:

          sorry, im Namen fehlt das „h“.

        • Christoph Senz sagt:

          Hallo Michael,
          ich sprach ja auch von Batterien, aus denen das Kobalt recycelt werden kann.
          Dazu folgendes aus dem Link:

          Zur hydrometallurgischen Aufbereitung der separierten Beschichtungspulver aus Lithium-Ionen-Batterien wurde von der Firma Chemetall (jetzt Rockwood Lithium GmbH) in LithoRec eine Pilotanlage am Standort Langelsheim realisiert. Je nach Aktivmaterial können hier 85 Prozent bis über 95 Prozent des Lithiums aus dem separierten Kathodenmaterial zurückgewonnen werden. Diese Ausbeute ist deutlich höher, als bei den klassischen pyrometallurgischen Verfahren.

          Die Übergangsmetalle Kobalt, Nickel und Mangan wurden innerhalb des Projektes LithoRec als aufkonzentrierte Lösungen an die Firma H.C. Starck geliefert, welche daraus versuchsweise durch Fällungs-, Mahl- und Kalzinierprozesse wieder Batterieaktivmaterialien herstellte. Ökologische und ökonomische Bilanzen auf Basis der im Labor- oder Technikumsmaßstab durchgeführten Untersuchungen zeigten positive Ergebnisse!

          Fazit: Selbst das Lithium läßt sich recyceln. Es ist wohl sehr teuer…

          • Spigola sagt:

            „Sehr teuer“ ist ein Thema. Ein anderes ist, wieviel Energie diese Recyclingprozesse ihrerseits verbrauchen; die muss man in eine Gesamtenergiebilanz der Batterien einrechnen. Auf ein detailliertes Ergebnis wäre ich gespannt.

            • Christoph Senz sagt:

              Folgende Zusammenfassung eines Forschungsvorhabens ist in diesem Zusammenhang sehr interessant:
              http://www.elektroniknet.de/power/energiespeicher/artikel/106499/

              VG,

              Christoph Senz

              • Michael Egloff sagt:

                Danke Christoph,
                für die wie immer sehr detaillierten Informationen.
                Man sieht: technisch ist eine Menge möglich und theoretisch (!) gibt es Möglichkeiten, das Zeitalter der (auch infolge des Massenindividualverkehrs) zersiedelten Landschaften zu retten und weiterzuführen.

                Womit natürlich die anderen Fragen noch nicht beantwortet wären.
                Zum Beispiel:
                – worauf rollt der Massenindividualverkehr in 40…50 Jahren? O.k., Kopfsteinpflaster ist immer eine Option – aber nicht mit im Ausmaß der heutigen Infrastruktur)
                Wer bezahlt die ganzen zu leistenden Aufwände im Zeitalter eines in den importabhängigen Ländern immer weniger verfügbaren, billigen Universal-Massenrohstoffs für die energetische und stoffliche Verwertung?
                – Haben also diese Aufwände ohne ölbasierte Wertschöpfung und bei wahrscheinlich deutlich weniger potenten und weniger funktionsfähigen Finanzmärkten und einer wahrscheinlich weitaus geringeren staatlichen Finanzausstattung eine Realisierungschance für die breite Bevölkerungsmehrheit?

                Oder werden diese Lösungen im Rahmen des Trends zur Refeudalisierung nur einer kleinen Minderheit der Weltbevölkerung zur Verfügung stehen.
                Woraus sich die Frage ergeben würde: ist das dann überhaupt wünschenswert?

                Während Christoph mit hoher Sachkenntnis und Brillianz (die ich bewundere!) uns detaillierte Informationen zu technologischen, physikalischen und geologischen Sachverhalten und Möglichkeiten aufbereitet, gebe ich mehr den skeptischen „Generaldilettanten“ (Sprachschöpfung von Dr. Rebekka Reinhardt), der das Haarbüschel in der Suppe sucht. Indem ich versuche, die Zusammenhänge in einem hyperkomplexen System zu erkennen.
                Bin ich Pessimist, der sich Lösungen verweigert? Oder bin ich Optimist, der nur prinzipiell andere Lösungen als die heute üblicherweise gedachten und angestrebten für sinnvoll und realistisch hält?

              • Ert sagt:

                @Michael

                Ich würde Dich nicht als den „Generaldilletanten“ sehen – denn such ich bin der „Typ“, der das „Haar in der Suppe“ sucht. Und gerade der Anspruch dieses Suchen hat mir extrem viel Kontextwissen und Systemverständnis gebracht.

                Es ist erschreckend wie einfach die Welt für Entscheider aussieht und welchen Illusionen Sie sich gerne hingeben (ala Randers 2052) – wie auch Meadows mal wieder vor Prominenten klar stellen musste (http://peakaustria.blogspot.de/2014/09/dennis-meadows-erklart-eroie-karl.html)

                Wenn ich Meadows sehe – und ich schätze Seine Vorträge sehr (Bundestag, Volkswagenstiftung, WIFO, etc. pp. – dann bin ich ja angesichts der aktuellen Lage und der Bewegungsgeschwindigkeit der Politik in die falsche Richtung (TTIP, TISA, Fracking, reduktion der Standards, BIP- & Wachstumswahn etc.) ja noch Hyperoptimist.

                ich merke immer das wenn nur ein Gebiet betrachtet wird – und der Querbeziehungen + Wechselwirkungen mit anderen und Wirtschaft/Ökonomie vergessen werden (was u.a. G. Tverberg stark betrachtet), das es dann zu (meinserachtens) ‚überoptimistischen‘ Perspektiven kommt.

  9. Spigola sagt:

    Vielleicht wäre es doch auch die Mühe wert, das nur kurz angerissene Thema Kobalt detaillierter zu bearbeiten. Laut den Daten des „Kobalt Development Instituts“ hat sich die weltweite Produktion von raffiniertem, also chemisch (fast) reinen Kobalt zwar von 2003 bis 2011 fast verdoppelt, die Gesamtmenge ist aber trotzdem nicht berauschend riesig: 82247 Tonnen. Das reicht theoretisch natürlich auch für die Batterien von 6.853.916 Fahrzeugen pro Jahr, aber nur, wenn man sämtlichen andern bisherigen Kobaltkunden der Welt nichts mehr übrig lässt was wohl wenig wahrscheinlich ist. Es gibt nur recht wenige grosse Produzenten von Kobalterzen: Die Demokratische Republik Kongo und Sambia zusammen stellen über 50% der weltweiten Produktion. Der Preis wird in $/Pfund (lb=453,59gr) angegeben und liegt aktuell bei ca. 32,5 $/lb. Mitte 2008 hatte er kurzfristig den bisherigen Höchststand mit ca. 48$/lb erreicht.
    Wie bei den anderen hier diskutierten mineralischen Rohstoffen stellen sich also auch beim Kobalt die Fragen nach der technisch maximal erreichbaren Fördermenge pro Jahr, der Verbraucherkonkurrenz, der Preisbildung, der Grenzkosten…

    • Michael Egloff sagt:

      Kobalt wird ja schon in steigender Menge für hochlegierte Stähle gebraucht.
      Ohne Kobalt gäbe es z.B. keine Turbinen, Katalysatoren, Metallbearbeitungswerkzeuge und vieles Andere.

      • Hendrik Altmann sagt:

        Also ich finde es sehr mutig von Tesla, die Produktion von Batterien so massiv zu erhöhen.

        Als Unternehmen gehen sie ein sehr hohes Risiko dabei ein, da sie nicht wissen ob die Nachfrage auch so wie geplant auf Ihr Angebot trifft.

        Auch die Finanzierung dieses Projekts könnte bei Problemen, die durchaus auftreten können, ins wanken geraten.

        Erstmal Hut ab vor dem Mut der Unternehmer und Investoren die hinter dem Projekt stehen, auf Dauer ist das natürlich keine Lösung, da die Produktion der Autos trotz alle dem sehr Energieintensiv bleibt und viel fossile Energie in die Autos und deren Infrastruktur fließt und das sind nicht nur Straßen, und Ladestationen, sondern auch Stromleitungen, Speicherwerke, Umspannwerke, Trafos usw.

        • Norbert Rost sagt:

          @Hendrik: Dein Posting bringt mich auf den Gedanken: Wenn Elon Musk genauso größenwahnsinnig ist wie Virgin-Visionär Richard Branson, bekommt der Daimler-Ausstieg bei Tesla eine andere Note. Was ist, wenn Daimler das genauso einschätzt wie du, nämlich das Tesla „mutig“ ist, solch eine Fabrik zu stemmen? Angesichts dessen, dass diese eine (!) Fabrik nach Christophs Analyse den globalen Akkumarkt aufrollen soll und angesichts der diesem Markt zugrunde liegenden Rohstoff-Situation, könnte man auf die Vermutung kommen: Tesla überhebt sich da. Die Dimensionen der Fabrik sind zu groß, die angestrebten Kostengewinne zu klein, weil die zu erwartenden Rohstoffpreisanstiege DURCH die Fabrik die beabsichtigten Skaleneffekte auffressen.

          Was, wenn Daimlers Strategen schlicht sehen: Tesla fährt ökonomisch an die Wand?

          • Michael Egloff sagt:

            Bei der jetzigen irrwitzigen Börsenbewertung MUSS Musk Vabanque spielen. In der Hoffnung, dass seine Firma irgendwann die heutige Börsenbewertung tatsächlich verdient, wenn seine Wette aufgehen sollte.
            Tesla hat einen Börsenwert von 35 Milliarden Dollar bei einem Umsatz von 2 Milliarden, GM wird mit 55 Milliarden gehandelt bei einem Umsatz von 155 Milliarden Dollar.
            Tesla müsste seinen Umsatz etwa verzwanzigfachen und profitabel werden, um die heutige Marktkapitalisierung zu rechtfertigen.

            Die Luft bei den Börsenwerten in der Technologie- und Internetsparte ist heute teilweise genau so dünn, wie im Jahr 2000.
            Und jeder weiß, wie das endete…

  10. Bruno Müller sagt:

    Das sind ja wirklich spannende Zeiten.

    Während noch abgeklopft wird, welcher möglichen Zukunft die individuelle Elektromobilität entgegensieht, können sich EU und Russland in Verhandlungen über Gaslieferungen in die Ukraine nicht einigen.

    Entwicklungen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, wenn nicht gar unterschiedlichen Richtungen.

    Die Sehnsucht, den gewohnten, niedrigen Raumwiderstand in Zukunft aufrecht zu erhalten, ist schon sehr hoch – auch bei mir. Wie passt das aber in das Zukunftsbild, dass unsere Wohnungen durch Wegbrechen fossiler Energiequellen ungemütlicher, weil kälter werden. Hightec auf den Straßen, frieren in den Wohnungen?

    Klar, es gibt Passivhäuser (1,5-Liter-Häuser, Heizöläquivalent pro m2 Wohnfläche für die Heizenergie). Doch der Wohnungsbestand in Deutschland liegt zu 80 % noch bei 20 Liter pro m2 Wohnfläche, wenn diese Wohnungen auf 21°C aufgeheizt werden. Derzeit liegt die Sanierungsgeschwindigkeit bei einem Prozent pro Jahr. Die kfw-Anreize, diese Quote auf 2 % zu erhöhen greifen nicht so richtig.

    Weil Hightec und Frieren flächendeckend nicht zusammenpassen, gehe ich davon aus, dass es so nicht kommen wird. Meine Prognose: Der Raumwiderstand wird sich für die Meisten wieder erhöhen und die 21°C gibt’s dann nur in den Wohnzimmern. Das passt zusammen.

    Erinnert mich an meine Studentenzeit, der Zeitraum, an dem ich monetär bisher am schlechtesten aufgestellt war. Die Wohnung in einem Altbau der Klein-WG war in einem strengen Winter einfach nicht warmzukriegen. Mit dem Holzofen, den es lediglich im Wohnzimmer gab waren selbst die 21°C nicht erreichbar, da wir mit unserem gespendeten Holzvorrat haushalten mussten. Zum Glück hatte ich ein Studentenmonatsticket und damit eine Ausweichmöglichkeit. Es gab ein paar Mal die Situation, dass ich mich in der Straßenbahn aufgewärmt habe. Die Linie einmal hoch- und runtergefahren und die Wärme machte sich in den Knochen wieder breit.

    Die Erkenntnis daraus: Trotz ungewöhnlicher Anpassungsmaßnahme ein durchaus positives Erlebnis.

    Daher mein Tipp für den Zeitraum des Übergangs: Forcierter und flächendeckender Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel, für die Mobilität, auch wenn sich der Raumwiderstand dadurch erhöht – und natürlich zum Aufwärmen :).

  11. Michael Egloff sagt:

    Hallo Bruno,
    Deiner Forderung nach Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel kann ich mich nur anschließen.
    Das Problem ist nur, dass die für diese Verkehrsmittel notwendigen Infrastrukturen (Schienenwege, aber auch Straßen-Brückeninfrastruktur) schon heute in noch „guten Zeiten“ bei den öffentlichen Kassen und der Massenkaufkraft schon partiell vergammeln.
    Um wieviel mehr wird sich dieser Erosionsprozess der Infrastruktur erst beschleunigen, wenn diese noch recht gut gefüllten öffentlichen und privaten Kassen nicht mehr so gut gefüllt sind, und wenn der finanzielle Aufwand für die Instandhaltung dieser Strukturen größer sein wird als heute (steigende Kosten für Treibstoffe der Tiefbautechnik, für Asphalt usw.)

    Für mich ist also die spannende Frage nicht in erster Linie, wie wir mehr E-Cars oder Busse/Bahnen produzieren, sondern wo in Zeiten zurückgehender privater Kaufkraft, desolater werdender Finanzmarktstrukturen und insgesamt sinkender Wertschöpfung die finanziellen Mittel herkommen sollen, um die erforderlichen gewaltigen Infrastrukturen angemessen funktionstüchtig zu erhalten.

    • Bruno Müller sagt:

      Hallo Michael,

      aus der uns gewohnten Perspektive betrachtet hast Du natürlich Recht.
      In vielen Ländern scheint eine gammelige Infrastruktur jedoch kein Hinderungsgrund zu sein, diese nicht doch zu nutzen. Der Raumwiderstand ist zwar hoch, doch „Es geht, es geht!“, wie ein befreundeter Madagasse in fast aussichtslosen Situationen zu sagen pflegt.
      Unser mitteleuropäisches Sicherheits- und Komfortbedürfnis ist weder der globale, noch der zeitgeschichtliche Normalzustand.
      http://www.youtube.com/watch?v=xXFkV_N3Zvs
      Das wissen wir, jedoch erinnern wir uns eher selten daran. Ist aber verständlich. Wer denkt schon an Durst, wenn das Wasser überall aus der Wand kommt.

      Noch ein Beispiel: Mobilität und Transportwesen in Nairobi
      http://www.youtube.com/watch?v=bY71Mo_UAHg
      Die einzigen Veränderungen der letzten 30 Jahre, die ich aus persönlicher Erfahrung in diesem Video erkennen kann, sind, dass fast alle Menschen in Nairobi jetzt Schuhe tragen und der PKW-Verkehr den öffentlichen Verkehr stellenweise ausbremst. Dennoch: „Es geht, es geht!“

      • Michael Egloff sagt:

        Einverstanden, Bruno,
        es geht noch manches auch auf einem Infrastrukturniveau, von dem wir aus heutiger europäischer Perspektive annehmen würden, es ginge fast nichts mehr.

        Aber eben bei Weitem nicht auf dem Mobilitäts- und Wohlstandsniveau wie im heutigen Deutschland.

        Und wie viele Madagassen sind in der Landwirtschaft tätig? Ich vermute, mindestens 50%.
        Das nenne ich Resilienz! Fokussiert auf die Basics des Lebens.
        Wohlstand ist schön, aber gleichzeitig auch ein verdammt schwerer Rucksack. Und ein Angstmacher. Nämlich Angst vor dem Verlust des Wohlstandes und Angst, beim Wohlstands-Benchmarking mit den Wohlstandskonkurrenten ringsum nicht erfolgreich genug sein zu können.

        Diese Ängste hat ein Durchschnittsmadagasse ohne diesen schweren Rucksack eher nicht.
        Und mit 38 EW auf den Quadratkilometer ist er auch noch in einer komfortablen Lage gegenüber der 10-fachen Dichte in Indien oder der 25-fachen in Bangladesch.

  12. Stefan Wietzke sagt:

    Guter Artikel

    Tesla baut schon geile Autos. Muss ich als Techniker ja mal sagen. Fährt man den, will man nichts anderes mehr :-). Und das mal ein Type einfach ganz neue Sachen macht finde ich sowieso schon mal gut. Man muss sich das Ding aber leisten können :-(.

    Natürlich haben E-Autos eine Reihe unzweifelhafter Vorteile. Reduziert Lärm, reduziert Feinstaub und trotz aller Unkenrufe ist der Primärenergieverbrauch selbst bei reiner Kohlestromverwendung geringer als bei Benzinern oder Dieselmotoren. Löst aber leider alles unser Ressourcenproblem nicht.

    Das Elektroautos kurzfristig die Ressourcen ausgehen glaube ich allerdings auch nicht. Aber das die Lithiummenge nur für ein bis zwei Millarden reicht, ist eher wenig. Das ist gerade mal der aktuelle Bestand an PKW.

    Inzwischen habe ich meine persönliche Produktionsschätzungen für Elektroautos allerdings zurück genommen, da die Batterieentwicklung langsamer verläuft, als ich vor 3 Jahren angenommen und die Kosten der Fahrzeuge langsamer fallen, als ich erwartet habe.

    Teslas Schätzung mit einer Halbierung der Kosten für die Batterie halte ich für realistisch. Auch die Energiedichte kann sicher noch mal deutlich erhöht werden.

    Das Graphit-Thema hatte ich gar nicht im Blick. Bei Kobald gibt es zumindest Ansätze, dass auf Dauer zu ersetzen.

    Noch eine fachliche Frage an den Autor: Was macht das Recykling von Lithium denn so aufwändig? Es ist ja schon ziemlich bescheuert, dass wir bei einem auf Dauer knappen Material nicht schon heute auf totales Recycling setzen. Also verballern wir erst mal die leicht abbaubaren Vorräte und erst wenn es teuer wird fangen wir mit dem Reccling an. Und wenn man irgendwas perfekt recyceln kann, dann sind das Metalle.

  13. Michael Egloff sagt:

    Zur Zeit schwimmen wir in Energie:

    http://www.iwr.de/news.php?id=27466

    Wobei man sagen muss, dass ein Teil der Kraftwerks-Überkapazitäten notwendig ist, um die zunehmende Menge des äußerst volatilen PV- und Windstroms ausgleichen zu können, wenn in windstillen Nächten oder Wintertagen Wind und Solar kaum etwas zur Versorgung beitragen.
    Zunehmender EE-Anteil zwingt zu zunehmenden Reservekapazitäten, so lange kaum Speicher zur Verfügung stehen.

  14. Ert sagt:

    Auch noch was interessantes – eine Simulation/Studie zum Thema „Ride- und Car-Sharing“ die Simuliert wie es sich denn verhält wenn ein Großteil des Verkehrs mit automatisch fahrenden Ride-Share Pkw etc. betrieben würde: http://internationaltransportforum.org/cpb/pdf/urban-mobility.pdf

    Kernaussagen:
    – Teilweise nur 10-15% der Fahrzeuge im Vergleich zu Individuellen Kfz nötig
    – Nur 20% des Parkraumes

    Aber in allen Szenarien erhöhen sich die Gesamtkilometer die in Summe Zurückgelegt werden – und damit auch die Verkehrsdichte – deutlich: Bei 50% Ride/Car-Sharing und 50% Individuell-Pkw zwischen 30-90%!

    Wie auch immer diese Ergebnisse zu interpretieren sind bzw. wie auch immer die Simulation zu bewerten ist – der Traum von automatisch fahrenden Kfz die zwischen den Mobilitätskunden leer hin- und her fahren bzw. Ridesharing mit wenig Personen scheint ein Desaster zu sein….. zumindest bez. der Joules die fürs Fahren benötigt werden…. bei der Anzahl der Fahrzeuge wird ja gespart. In den Rush-Hours wird aber die Verkehrsinfrastruktur nicht entlastet – (wohl eher) ganz im Gegenteil.

    Jeder mag sich sein eigenes Bild bilden.

  15. Kai Fischer sagt:

    Moin Leute,

    ein sehr guter Artikel. Nur ist Tesla eben nicht alles, sondern nur EIN Mitspieler.

    Es gibt Hersteller, die ebenso wie Tesla auf 50.000 Elektroautos zusteuern (Renault) oder sogar auf 150.000 (Nissan). Klar mit kleineren Akkus aber erwähnenswert da auch wesentlich günstigere Autos als Tesla Model S dabei herauskommen.

    Auch der Volt verkauft sich hervorragend in USA, und im Volt, Renault ZOE und Twizy sind LG Chem Akkus drin, die übrigens auch an Audi ab 2016 gehen und auch in SMA Batteriewechselrichtern drin sind.

    Also der Bedarf an Akkus wird drastisch steigen, aber die Batteriforschung ist ja auch erst am Anfang.

    Worauf fahren die Elektroautos ? Na auf recycletem Asphalt. Die recycling Quote liegt hier bei 95%. Also alles im Lot.

    Wir fahren nun seit über 20.000 KM den Renault ZOE und laden über eigene PV. Funktioniert hervorragend.

    Wenn Elektromobilität in die Masse geht, und Vehice to Grid kommt stehen auch Millionen an Speichern zum absaugen von Stromüberschüssen (z.B. Mittags PV , Herbststürme Wind) zur Verfügung. Also die Elektroautos unterstützen die Energiewende massiv in ca. 10 Jahren (und meine schon jetzt).

    Die Chinese wie BYD bauen übrigens auch tolle Elektrobusse, es muss nicht immer Individualverkehr sein. Nur auf dem Land bin ich lieber nicht vom Bus abhängig.

    Gruß

    Kai

  16. Michael Egloff sagt:

    Hallo Kai,
    durch ständige Wiederholung wird ja die These von der 95%-Recyclingrate beim Asphaltbitumen nicht wahrer.
    Ein Bekannter, der Straßenbaufachmann ist, erklärte mir, dass der Einsatz recycelten Bitumens an den neuen Fahrbahndecken maximal 30% beträgt, aus verschiedenen Gründen.
    Einmal altert der Bitumen und verändert damit seine Eigenschaften. Eine Decke mit 95% recyceltem Bitumen wäre weitaus weniger haltbar, als eine mit einem Mindestanteil von 70% an frischem Bitumen.
    Außerdem geben rein von der Materialmenge her abgefahrene Straßenbeläge garnicht einen 95%-Recyclinganteil her.

    Und etwas ältere Asphaltsorten mit Teer-Pech-Beimischungen (damals Abfallprodukt aus der Kohleverarbeitung) lassen sich generell überhaupt nicht recyceln, sondern müssen als Sondermüll entsorgt werden. Auf diese Beimischungen verzichtet man deshalb seit etwa 25 Jahren.

    Meine Fragestellung, worauf die Straßenverkehrsmittel in 40 Jahren rollen sollen, ist also berechtigt.

    Und was die Anzahl der verkauften E-Cars angeht: wenn deren Anteil mal irgendwann bei auch nur 10% der neu zugelassenen Autos liegt in Deutschland, dann bin auch ich bereit zu konstatieren, dass sie sich hervorragend verkaufen. Bei den heutigen homöopathischen prozentualen Anteilen jedoch nicht.

    Und dass E-Cars schon heute die Energiewende als Speichermedium in erwähnenswertem Maße unterstützen, kann man der Sagenwelt zuordnen.
    Mal sehen, wie viele E-Carfahrer (die es ja bisher prozentual kaum gibt) sich dazu bereitfinden werden, in Stromspitzenzeiten (also z.B. in Zeiten der Mobilitäts-Rush-Hour morgens und abends) auf das Autofahren zu verzichten und statt dessen den Inhalt ihres vollen Stromtanks dem Stromnetz zur Verfügung stellen.
    Ich vermute: kaum einer.

    • Kai Fischer sagt:

      Hallo Michael,

      ich finde es erstaunlich wie du die Tatsachen verdrehst. Hast Du irgendein Problem mit Recycling von Asphalt ?

      Außer einem Bekannten hast Du ja keine Quelle angegeben, also könnte ich ja auch von Dir behaupten das Du es ständig widerholst. Aber immer im pessimistischen Sinn.

      Hier mal eine Quelle aus der IHK Schleswig Holstein
      http://www.ihk-schleswig-holstein.de/share/flip/Kiel/Oktober2014/index.html#/21/zoomed

      Auszug: „Das Glinder Unternehmen Storimpex AsphalTec hat ein Verfahren entwickelt, gealterten Asphalt wieder aufzubereiten – auch für einen dritten oder vierten Lebenszyklus. Mit dem sogenannten Maximalrecycling-Verfahren lassen sich bis zu 95 Prozent des bei der Straßensanierung anfallenden Ausbauasphalts zu einer neuwertigen Qualität verjüngen. Weder erdölbasierte Bitumen noch große Anteile von Mineralstoffen wie Sand und Splitt müssen für die Straßensanierung neu gewonnen, energieintensiv aufbereitet und herangefahren werden.“ usw. usw.

      So und jetzt liefere mal Deine Quellen. Bitte belastbar und nicht „Ich habe da einen Bekannten…“

      Ich habe Deine Fragestellung auch nicht in Zweifel gezogen.

      Ich habe auch nicht gesagt das Elektroautos sich im allgemeinen hervorragend verkaufen, sondern es auf den Volt und Nissan Leaf, Renault usw. bezogen im Vergleich zu Tesla.

      Das Elektroautos heute schon die Energiewende in erwähnenswerten Maße unterstützen habe ich auch nicht gesagt, wieso unterstellt Du mir das ? Ich schreibe in 10 Jahren.

      Stromspitzen auf der Angebotsseite finden auch nicht während der Rush-Hour statt, sondern Mittags bei PV, bzw. Nachts im Winter (Wind). Für 5ct die kWh lade ich dann gerne.

      In Norderstedt gibt übrigens heute schon lastvarable Tarife, da kannst Du heute schon Erzeugerspitzen günstig wegladen.

      Gruß

      Kai

      • Michael Egloff sagt:

        Hallo Kai,
        mein Bekannter ist leitender Mitarbeiter einer größeren deutschen Straßenbaufirma.

        Und bei allem Respekt: dem traue ich mehr Straßenbauexpertise zu, als Dir.

        Im übrigen schaust Du hier:

        http://momentum-magazin.de/de/baden-wurttemberg-ist-bundesweit-vorreiter-beim-recyceln-von-strasen/

        Zitat:

        “ Bisher könne man rund 20 Prozent der Asphaltdecke wiederverwerten, auf verschiedenen Pilotstrecken wolle man auf bis zu 50 Prozent kommen. Der abgefräste Asphalt wird bearbeitet und auf die sanierte Straße aufgebracht. Geplant seien auch Tests für «Maximalrecycling» mit einer Recyclingquote von bis zu 90 Prozent an einigen Landesstraßen.“

        Also halten wir fest: bisher beträgt der Recyclinganteil unter 30%, was sich mit den Aussqagen meines Bekannten deckt.

        Klar kann man (notgedrungen) Pilotprojekte mit deutlich höheren Recyclingraten durchziehen, hat dabei allerdings den Nachteil, dass die Standzeit dieser Beläge um so mehr absinkt, je höher der Anteil des Recyclingbitumens ist. Bei Nebenstrecken ohne stärkeren LKW-Verkehr, also z.B. in reinen Siedlunggebieten ohne Durchgangs-/ und stärkeren LKW-Verkehr kann man die Recyclingrate auch erhöhen, ohne schon nach wenigen Jahren wieder die Tragschicht erneuern zu müssen.
        Aber bei der Mehrzahl der Straßen mit eben diesem heute starken und noch steigendem LKW-Verkehr kannst Du Recyclingraten von 50% und mehr vergessen.
        Frischer Bitumen wird übrigens deutlich schneller knapp werden als Importöl. Denn bei Raffinerien früherer Bauart fiel Bitumen automatisch als Koppelprodukt bei der Herstellung der Treibstoffe an. Moderne Raffinerien können jedoch Öl zu 100% zu Treibstoffen und Heizöl verarbeiten, ohne dass Bitumen anfällt.
        Da Treibstoffe eine höhere Wertschöpfung ermöglichen, wird Bitumen sehr schnell sehr knapp werden.

        Die Pilotprojekte mit 50% oder für ausgewählte Straßen bis zu 90% sind also der Not geschuldet, mit der Konsequenz einer wesentlich geringeren Nutzungsdauer.

        Aber halten wir fest: bisher ist der Recyclinganteil beim Bitumen bei etwa 20%.
        Also extrem weit unter den von Dir angegebenen 95%.
        Alles andere sind einzelne Pilotprojekte.

      • Michael Egloff sagt:

        Nachtrag
        @ Kai

        Bezüglich der Unterstützung der Energiewende durch E-Cars handelte es sich offenbar um ein Mißverständnis, für das ich mich entschuldige.
        Hier das Zitat:

        „Also die Elektroautos unterstützen die Energiewende massiv in ca. 10 Jahren (und meine schon jetzt).“

        Wenn Du geschrieben hättest: „MEINS schon jetzt“ (weil DAS Auto) wäre es zu diesem Mißverständnis nicht gekommen.
        Aber wie gesagt: ich nehme nicht an, dass die E-Car-Besitzer in 10 Jahren in Spitzenverbrauchszeiten morgens und abends oder bei Windstille auf das Autofahren verzichten wollen, um den Energieversorgern einen Gefallen zu tun.

  17. Bruno Müller sagt:

    Auf die Zusammenfassung von Christoph bin ich gespannt. Sehr akribisch hat er die Rahmenbedingungen für die gegenwärtige und zukünftige Elektromobilität am Beispiel der Tesla-Entwicklung abgeklopft. Das bekommt man in dieser Reinform sehr selten zu lesen. Ein Dankeschön an Christoph.

    Wie ich schon mal erwähnte, bin ich bereits seit acht Jahren elektromobil unterwegs. Für Bewegungen im Radius von ca. 20-30 km. Damit kann ich so 95 % meiner beruflich bedingten Reisen abdecken. Aufträge außerhalb dieses Radius nehme ich nicht an. Eine Ausnahme, die ich mir mal gegönnt habe, hat mich jedoch wieder dazu bewogen, von diesem Vorsatz nicht abzuweichen. Die Fahrerei nervte furchtbar. Dann lieber auf dieses Honorar verzichten und sich ein Jahr Genügsamkeit gönnen – die Familie muss da mitziehen.

    Als ich mich zur beruflichen Elektromobilität entschloss, war ich davon überzeugt, dass dies die Zukunft Aller Mobilität sein wird – die Zukunft ist elektrisch, für alle Zeiten. Also, warum nicht jetzt schon damit anfangen, du bist doch ein überzeugter Öko – sagte ich mir. Ein roter Tesla Roadster zierte in dieser Zeit meinen Bildschirmhintergund – und sollte mich allmorgendlich an das Fernziel erinnern, so ein Teil mal vor der eigenen Haustür stehen zu haben.

    Nach intensiver Beschäftigung, hauptsächlich (aber nicht ausschließlich) mit den Themen, die hier auf sehr hohem Niveau diskutiert werden, ist der rote Tesla vom Bildschirm und aus meinem Kopf verschwunden.

    Wie Michael Egloff erfasst mich hin und wieder die Frage, verbunden mit inneren Zweifeln, ob ich damit ein Zukunftsverweigerer bin, der ständig den, mit zukunftsorientiert betitelten, technischen Fortschritt hinterfragt und zum Schluss kommt, dass dieser so nicht zukunftstauglich sein kann. Nein, es gibt berechtigte Gründe sich nicht als Zukunftsverweigerer sondern Zukunftsrealist zu sehen.

    Und ich meine es gar nicht böse, wenn ich die technikfixierten Zukunftsseher dann Zukunftsträumer nenne – so auch der Traum hier von Kai Fischers vom recycelten Asphalt für die Pisten der zukünftigen Elektrofahrzeuge. Woher die notwendige Wärmeenergie für die Aufbereitung nehmen und wie werden die Maschinen betrieben, die je so um die 100 kWh Leistung während des Einbaus benötigen?

    Sehr klar beschreibt Jörg Schindler die Situation, in der ich mein Gedankenbild ganz gut eingebettet sehe. Er spricht von der großen Transformation, die zwangsläufig kommen muss, denn mit der Natur kann man nicht verhandeln. Wir leben jetzt mit einem bestimmten Lebensstil – die bestimmende Schlüsselenergie hierfür ist zweifellos Erdöl.
    Unser Lebensstil wird bereits mit weniger Erdöl, also nach Peak Oil ganz anders aussehen. Wie genau, ist lediglich erahnbar. Allein die Tatsache, dass mittlerweile jedes Produkt, selbst die Biokarotte des heimischen Bio-Bauern, eine internationale, globale Gemeinschaftsleistung darstellt (den Samen bestellen er selbstverständlich online mit dem Computer – um nur ein Detail zu nennen), lässt erahnen, wie durchgreifend die bevorstehende Zeitenwende sein wird.

    Wir haben ein Jetzt und wir haben ein Später. Dazwischen liegt Peak Oil. Den Weg vom Jetzt zum Später gilt es proaktiv zu gestalten. Auf diesem Weg können elektronisch geregelte regenerative Energiequellen anfangs helfen, wird die Elektromobilität sicher ein Unterstützendes Detail sein.
    Im Später wird man meineserachtens Beides nicht mehr haben, weil die hierfür notwendige, globale Gemeinschaftsanstrengung mangels Erdöl nicht mehr vorhanden sein kann. Wir werden mit dem auskommen müssen, was uns vor Ort als systemrelevante „Massenware“ zur Verfügung steht. Sondergüter, wie z.B. Erdöl die uns in kleinen Mengen aus Übersee sicher noch erreichen werden, kann unterstützend wirken, als Schmierstoff, Kerzengrundstoff oder als Anzündhilfe. Es wird jedoch nicht mehr systemrelevant sein.

    • Sehr überzeugender Kommentar, aber bei einer Begrifflichkeit muss ich jetzt doch mal einhaken: „Elektromobilität“ steht heute eben nicht – wie von den Autokonzernen erfolgreich propagiert – für Elektroautos, sondern für längst etablierte Schienenfahrzeuge und wirklich boomende Pedelecs.

      Wie man im Buch „Essen im Tank“ von Bernhard Knierim nachlesen kann, sind die Lobbyaktivitäten hinter den „eine Millionen Elektroautos im Jahr 2020“ wie gewohnt haarsträubend.
      http://www.heise.de/tp/artikel/40/40090/1.html

    • Stefan Wietzke sagt:

      @Bruno Müller

      Du sprichst mit deinen Begriffen „Zukunftsverweigerer“ und „Zukunftsrealist“ einen wichtigen Punkt an.

      Die „Zukunftsträumer“ machen bei ihren Überlegungen einen entscheindenden Fehler. Sie setzen nämlich Innovation mit Wachstum gleich. Innovationen sind aber nur dann wachstumsfördernd, wenn sie die Produktivität steigern. Viele Innovatinonen sind aber vor allem „Zivilisationsfördernd“. Man denke hier nur an die Medizin. Das Ende einer Wachstumsgesellschaft bedeutet ja nicht, dass die Menschheit ihr Gehirn ausschalten soll.

      Das E-Auto ist hier ein wunderbares Beispiel. Es verursacht weniger Lärm, hat mehr Laderaum, emitiert weniger Feinstaub und erzeugt keine lokalen Abgase.

      Damit ist das ein innovatives Produkt und erhöht bei gleicher Leistung die Lebensqualität. Man kann das als zivilisatorischen Fortschritt bezeichnen.

      Aber es erhöht erst einmal die Produktivität nicht. Das würde es nur dann tun, wenn seine Herstellung und sein Betrieb weniger Aufwand erfordert, als ein herkömmliches Fahrzeug (ob das so ist, kann ich nicht sagen, da dieser Vergleich mit Sicherheit sehr aufwändig ist).

      Also, das Ende einer Wachstumsgesellschaft ist nicht das Ende von Fortschritt (was den Leuten hier aus dem Blog ja gerne vorgeworfen wird).

      Es ist sowieso erstaunlich, dass anscheinend nur noch „mehr Masse“ als Fortschritt interpretiert wird.

      P.S. Deswegen finde ich auch die in der Serie über Tesla durchschimmernde Technikbegeisterung positiv. Eine nicht wachsende Wirtschaft sollte ja auch in Zukunft keine starre Wirtschaft sein.

      • Michael Egloff sagt:

        Keine Frage,
        was die technologische Revolution in den letzten 150 Jahren seit dem Beginn des Ölzeitalters, und insbesondere in den letzten 20 Jahren zustande gebracht hat, kann schon Begeisterung auslösen.
        Auf Basis der Wertschöpfung, die nicht zuletzt auf der einen Kubikmeile dicht gepackter Energie des Öl pro Jahr gegründet ist, hat die Menschheit Dinge geschaffen, die selbst einen Jules Verne in großes Erstaunen verestzt hätten.

        Und wir sind die Generationen, die das auskosten können.
        Viele sind sich dieses außergewöhnlichen Previlegs überhaupt nicht bewußt.

  18. Dieter Meyer sagt:

    Hallo!

    Beim Preisvergleich Tesla zur Konkurrenz bitte IMMER daran denken, dass das Aufladen des Autos mit Strom an den Tesla-Schnell-„Tankstellen“ in den USA GRATIS ist.

    M.a.W. der Mehrpreis beinhaltet bereits die Energie, die man verbraucht.

    • Stefan Wietzke sagt:

      Und die Batterie muss nicht zusätzlich gemietet werden.

      • Michael Egloff sagt:

        Mal sehen, ob es Musk mit dieser sehr kundenfreundlichen Vorgehensweise schafft, jemals in die Gewinnzone zu kommen.
        Die Gesetze der Betriebswirtschaft kann auch Tesla Motors nicht ewig außer Kraft setzen. Auch wenn die Börsenbewertung das gegenwärtig nahelegt.

  19. Michael Egloff sagt:

    De USA haben ihre Ölförderng auf gut 8,8 Millionen Barrel pro Tag hochgefahren. Hier mal mein Kommentar aus dem Querschüsse-Blog dazu:

    Das nenne ich einen gewaltigen Anstieg: 220000 Barrel Outputsteigerung in nur einem Monat. Und somit eine deutliche Beschleunigung des Aufwärtstrends der letzten Jahre.
    Da ist es ja kaum noch ein Wunder, dass der US-Binnenölpreis bei nur noch knapp 77 Dollar das Faß liegt.

    Bei diesem Preisniveau könnte es langsam eng werden für die Profitabilität der Frackingfirmen. Es ist schon paradox: je erfolgreicher die Firmen bei der Förderung immer größerer Ölmengen sind – und das sind sie ohne Zweifel – desto mehr gefährden sie ihr Business-Model.
    Natürlich nicht zeitnah, Aber wenn dieses Ölpreisniveau oder sogar ein noch niedrigeres etliche Monate Bestand haben sollte, dann könnte der Cash Flow, der erforderlich ist, um immer mehr Rigs zu errichten, schnell negativ werden.
    Was machen? Die Dynamik aus dem Prozess rausnehmen um dden US-Öpreis wieder steigen zu lassen, aber damit auch den prozentualen Anteil der unproduktiveren Rigs in der zweiten “Lebenshälfte” erhöhen?

    Oder weiter expandieren wie hirnverbrannt, aber von dem selbst herbeigeführten Ölpreisrutsch finanziell erschlagen werden?

    Sie dürfen wählen, liebe Vorstände der Frackingfirmen. Man kann sich auch totsiegen…

    Die Botschaft an die Verbraucher lautet: kauft Light Trucks und fahrt sie, bis die Schwarte kracht. Gott hat sein “eigenes Land” mit solchen Reichtümern versehen – das kann garnicht schiefgehen. Irgendwann…

    • Franz Heistert sagt:

      Die einzigen, die jetzt irre nervös werden, sind die Peak Oiler.

      Denn deren schöne Theories bricht jetzt zusammen.

      Der spekulativ überhöhte Erdölpreis kommt jetzt wieder auf Normalniveau.

      Gleiches geschieht bei anderen Rohstoffen, wie auch bei Gold und Silber.

      Der Untergang ist abgesagt.

      • Michael Egloff sagt:

        Hallo Franz,
        wer von uns hat jemals das Wort „Untergang“ in den Mund genommen – von Dir mal abgesehen?
        Und weshalb sollte die Peak-Oil-Theorie zusammengebrochen sein, nur weil der Peak zugegebenermaßen einige Jahre später eintreten wird, als sich das viele Peak Oiler vorgestellt haben?
        Die Peak Oil-Theorie wäre ja nur dann zusammengebrochen, wenn es auch in aller Zukunft überhaupt keinen Peak gäbe. Wenn also zigtausende Jahre weiter eine ansteigende oder zumindest gleichbleibende Menge Öl gefördert werden könnte. Daran glaubst Du doch auch nicht, oder?
        Voilá! Dann bist Du also auch ein Peak Oiler, wenn Du daran nicht glaubst. Nur dass es eben unterschiedliche Meinungen über den Zeitpunkt des Peaks gäbe. So what?

        Und es mag ja sein, dass Du immer größere Mengen an verbrannten fossilen Energierohstoffen für eine gute Nachricht hältst.
        Ich halte sie mit Blick auf die nächsten Menschengenerationen für das glatte Ggenteil einer guten Nachricht.

        Aber gut, lehnen wir uns bequem zurück und erhöhen noch ein paar weitere Jahre die Fallhöhe und die Emissionen.

        Nebenbei: bis 2050 kommt noch einmal ca. die 30-fache Bevölkerungszahl der Bundesrepublik Deutschland zusätzlich (!) auf unseren Planeten. Und auch die werden mit großem Ehrgeiz um die begrenzten Ressourcen der Erde mit uns konkurrieren. Wie ja schon heute immer mehr Menschen in den Schwellenländern, die in die Mittelschicht aufsteigen.

      • Hendrik Altmann sagt:

        Na ja, eigentlich ist ein sinkender Preis Gift für die Ölwirtschaft, hier passiert nichts anderes als schon seit Jahren erwartet, kritisch wird es wenn das Plateau erreicht wird in der tight Öl Förderung, denn dann muss trotz alle dem die Anzahl der Förderbrunnen gesteigert werden, und die kosten steigen, wobei der Gewinn sinkt, wenn zu diesem Zeitpunkt dann noch ein niedriger Ölpreis den Markt beherscht platzt die Blase.

        • Tom Schülke sagt:

          Hallo Hendrik,

          exakt das ist das Problem das Franz Heistert wahrscheinlich auf grund fehlender Informationen nicht sieht.

          Im ist nicht klar, das ein wesentliches Element einer funktionierenden Energieversorgung die Profitabilität der Energieversorger ist.

          Was wir hier gerade sehen ist das die Ölwirtschaft die angenehme komfortable Zone verlässt. „Goldilock“.

          Es darf nicht zu billig sein weil sonst die Ölwirtschaft pleite geht und umgekehrt nicht zu teuer weil sonst die Wirtschaft schrumpft.

          Ihm ist nicht bewusst das die frackingindustrie, und Tarsande und Tiefseeöl inzwischen um den point break even zu erreichen einen Ölpreis am Weltmarkt von mindestens 90 Dollar braucht.

          Wenn also der Ölpreis absackt, kollabieren die Geschäftsmodelle.. Und sie sind schon dabbei. Upstreaminvestments werden zurückgefahren, der Kapexindex spricht Bände.

          Aber… wem Sag ich das…

          • Franz Heistert sagt:

            Und was steht dort?

            „Einige der besonders wichtigen US-Schieferöl-Felder können laut Randall sogar noch bei 50 US-Dollar pro Fass profitable fördern.“

            • Michael Egloff sagt:

              …was auch nicht verwunderlich ist, die break-even-Preise zwischen 50 und 70 Dollar.
              Denn schließlich werden die besten Stellen der Shales gegenwärtig ausgebeutet, ein überproportionaler Anteil der Rigs befindet sich auf Grund der stark ansteigenden Anzahl der Rigs in der hochproduktiven Anfangsphase, die Frackingfirmen sind von Umweltauflagen und Gesetzen weitestgehend ausgenommen (= Staatssubventionierung), und natürlich gab es auch etliche technologische Verbesserungen der Fracking-Technologie in den letzten Jahren.

              Mal sehen, wie sich die break-even-Preise entwickeln, wenn immer mehr die weniger produktiven Bereiche der Shales ausgebeutet werden müssen und wenn immer mehr Rigs in die weit weniger produktive zweite Hälfte der Förderzeit reinrutschen.

  20. M.U. sagt:

    Wachstum, was nun?
    Gute Arte Dokumentation über weltweite Transition Projekt

  21. Ted sagt:

    Off topic, aber interessant:
    Klar ist, dass die Menschheit seit Beginn des fossilen Zeitalters Klima und Umwelt mit dem Brandbeschleuniger verändert.
    Es gibt Hinweise, dass das durchaus relevant auch schon seit Erfindung der Landwirtschaft der Fall war:

    http://www.zeit.de/wissen/2014-11/klimawandel-alpha-centauri-harald-lesch

    • Michael Egloff sagt:

      „Schon vor 10.000 Jahren haben unsere Vorfahren Wälder gerodet und Felder bestellt. Die Landwirtschaft bahnte sich ihren Weg. Hat das schon gereicht, die letzte Eiszeit ausfallen zu lassen, die eigentlich zu dieser Zeit fällig gewesen wäre?“

      Hallo Ted,
      das ist ja der reinste Oberschnulli, den da Lesch in den Raum stellt, assistiert von Zeit Online.

      Vor 10000 Jahren war garkeine Eiszeit fällig. Die ging ganz termintreu nämlich zu Ende, genau wie in den vergangenen Glazial-Interglazialzyklen, die jeweils etwa eine Länge von ca. 120000 Jahren haben.
      Auch an dieser Warmzeit ist BISHER nicht das Geringste ungewöhnlich. Die letzte Warmzeit vor 120000 Jahren (EEM-Warmzeit) war sogar wärmer als die derzeitige, nämlich etwa 1,5 Grad über dem heutigen Temperaturniveau. Aber eben bei 280 ppm CO2 als Warmzeit-Spitzenwert.
      BISHER ist also im Temperaturverlauf des Glazial-Interglazialrhytmus noch alles im normelen Bereich. Keine Eiszeit ist seit 800000 Jahren ausgefallen. Was ja ohnehin nicht schlecht gewesen wäre.
      Die bange Frage ist eben nur, was diese völlig aus dem Rahmen der letzten Millionen Jahre rausgehende Entwicklung der klimarelevanten Spurengase für ZUKÜNFTIGE Konsequenzen haben wird.

      Solche unqualifizierten Darstellungen wie die von Professor (!) Lesch sind jedenfalls Wasser auf die Mühlen der sogenannten Klimaskeptiker. Die lachen sich scheckig bei so einem Nonsense.
      Schade.

      • Ted sagt:

        Hallo Michael,
        danke für deine Richtigstellung, hast du einen Link, bzgl. der Frequenz von Warm- und Eiszeiten, bzw. ab wann man überhaupt davon spricht? In geologischen Zeiträumen betrachtet, war die Erde meines Wissens meist deutlich wärmer, gelegentlich aber auch deutlich kühler als heute, lässt sich überhaupt sicher sagen, wie das Klima sich ohne uns Menschen entwickelt hätte?
        Für mich war aber ein ganz anderer Aspekt in dem Link interessant: Gängige Meinung ist ja, die fossilen Brennstoffe sind das Problem. Das sind sie sicher auch (ich schrieb „Brandbeschleuniger“). Für mich ist es aber durchaus auch plausibel, davon auszugehen, dass Homo sapiens durch zahllose Aktivitäten/Technologien die Umweltbedingungen in letztlich unkontrollierter Weise und zum eigenen Nachteil verändert. Nicht nur durch die Verbrennung von Öl, Kohle und Gas. Eben nur nicht so drastisch wie durch diese und so schnell.
        Aber letztlich auch problematisch, alles eben nur eine Frage der Zeit und inzwischen auch eine Frage der MENGE zu versorgender Menschen.

        • Michael Egloff sagt:

          Hallo Ted,
          es gibt sehr viele Informationen zur Klimageschichte im Netz.
          Hier zum Beispiel eine gute und kurz gefasste Übersicht zur jüngeren Klimageschichte:

          http://wiki.bildungsserver.de/klimawandel/index.php/Eiszeitalter

          Die ausgeprägtesten Klimaextreme gab es vor 750…700 Mio Jahren (Stichwort „Schneeballerde“ mit wahrscheinlicher Vergletscherung bis in Äquatornähe) und die beiden ausgeprägtesten Warmzeiten von 250 Mio Jahren (ca. + 11 Grad wärmer als heute, global gemittelt) und vor 55 Mio Jahren (ca. 9 Grad wärmer).

          Der heutige Glazial-Interglazialrhytmus besteht in der Form seit über 2 Mio Jahren. Eine „ausgefallene“ Eiszeit gab es seither nie.
          Interessant übrigens: nur etwa 20…25% des Zyklus kann man eher dem Warmzeitmodus zuordnen, fast 80 % dem Eiszeitmodus.
          Deshalb auch der Fachterminus „Interglazial“, also Zwischeneiszeit für die Warmzeit.
          Wobei es auch innerhalb der Eiszeiten starke Schwankungen gibt, was ja zum wiederholten Vordringen der Gletscher und dem zwischenzeitlichen Rückzug innerhalb der Eiszeiten geführt hat (siehe Endmoränen).

          Was die Umweltveränderungen angeht, die der Mensch verursacht hat (großflächige Entwaldung, Verschwinden größerer Seen, Bau von Riesenstädten/Ballungszentren usw.):
          das beeinflusst hauptsächlich das Regionalklima, in Einzelfällen auch recht drastisch, aber eher nicht das globale Klima.

          • Ted sagt:

            Sehr informativer Link von dir!
            Interessant das Zusammenspiel von astronomischen Auslösern bei der Klima-Entwicklung verstärkt von positiven terrestrischen Rückkoppelungen (Albedo, CO2)

  22. Immerhin wird mittlerweile in den Mainstream-Medien darauf aufmerksam gemacht, dass eine Foerderung bis an die Grenzen des Moeglichen keine wirklich gute Idee ist:

    http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/studie-konzerne-bekommen-milliarden-subventionen-fuer-oel-erkundung-a-1002252.html

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