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E-Pkw-Mobilität – die Fehlentwicklung und (politische) Doppelzüngigkeit

Baker Electric. Quelle: Wikimedia. Autor: Morio, Lizenz: CC BY-SA 3.0

E-Mobilität ist ja in aller Munde - angeblich wegen der Umwelt und so - und weil die Autos dann (magischer weise) keine Abgase mehr produzieren. Warum nenne ich das Doppelzüngigkeit? Ganz einfach:

  • Die Abgase (durch die Stromproduktion) werden nur wo anders produziert - z.B. in Deutschland und China mit ordentlich viel Kohle.
  • E-Mobilität ändert nichts am Reifen- und Bremsscheibenabrieb - den Hauptquellen für den Feinstaub, der komischerweise aktuell kein Problem mehr darzustellen scheint (aus den Medien - aus dem Sinn).
  • Tempolimit fürs Energie sparen? Also nee - doch nicht in Deutschland! Dabei könnte ein Tempolimit auf den Autobahnen (nach dem VCD) leicht bis zu 19% der Energie einsparen und so auch (in der Endgeschwindigkeit langsamere)  E-Autos viel attraktiver machen. Die vielen weniger Toten und Schwerverletzte wären dann ein netter Nebeneffekt.

Ein Gastbeitrag von H.C. Fricke (limitstogrowth.de). Anmerkungen: Die hier vom Autor wiedergegebene Meinungen und Analysen sind rein seine - und müssen nicht mit denen vom Betreiber dieser Plattform übereinstimmen.

Warum nicht sofort & effektiv handeln?

Warum wird - wenn angeblich die Umwelt im Vordergrund steht - nicht einfach sofort gehandelt? - Also z.B. Tempolimit (gibt ja dann auch weniger Unfälle), Ausbau des ÖPNV und (teilweise) Verbannung des privaten PKW-Verkehrs (u.a. Feinstaub, Stickoxide) aus den Innenstädten? Zumindest könnte ja der Radverkehr gefördert und privilegiert werden - aber auch das scheint in Deutschland eine Utopie.

All das würde ohne neue Fahrzeuge, technische Entwicklungen und mit wenigen Investitionen sofort funktionieren! Anstatt dessen gibt es Förderung für E-Mobilität für (reiche und große) Konzerne und reiche Menschen - also die, die sich solch ein teures (Neu-)Fahrzeug leisten können.

Geht es am Ende nur mal wieder um mehr Absatz, Wachstum und den Verkauf von neuen Produkten + das vorzeitige Ende von Fahrzeugen, die noch viele Jahre laufen könnten - wie bei der Abwrackprämie? Denn nicht zu vergessen ist: Ein Fahrzeug das Produziert wurde hat schon massiv Energie & Ressourcen verschlungen - es vorzeitig zu vernichten macht energetisch fast nie Sinn.

Emissionsfrei?

KKW Buschhaus. Quelle: Wikimedia. Autor: Ansichtswechsel.de, Lizenz: CC BY-SA 4.0

Aber da hört es ja nicht auf: E-Autos sind ja teurer - weil Sie es eben auch in der Produktion sind (u.a. Aufwand für die Batterien). Letztendlich spiegelt der höhere Preis der E-Fahrzeuge das mehr an investierter Energie & den Ressourcen wieder. Damit sich das irgend wann einmal amortisiert müssen die E-Fahrzeuge viele KM zurücklegen. Also mehr fahren um am Schluss was zu sparen!? Und erst einmal mehr Dreck (durch die Produktion) - um später ggf. weniger Dreck erzeugt zu haben!? So sieht es jedenfalls angesichts der aktuellen Batterietechnik aus. Hmmmm....

Und überhaupt: Wie soll das mit dem Strom aus Kohle & Co. denn bitte emissionsfrei klappen? Ahh... PV & Wind? Also nur Laden bei Sonnenschein - oder wenn der Wind bläst? Mit PV-Modulen die in China mit billigem Kohlestrom hergestellt werden - und in 25-30 Jahren ggf. aufwändig als Sondermüll entsorgt werden müssen? Mit PV-Modulen die oft nur angeschafft werden wenn es Subventionen oder Preisgarantien für eingespeisten Strom gibt? Mit einem ERoEI von ggf. nur ca. 2,5 - selbst in Spanien?

Fast hätte ich Frankreich vergessen: Die wollen jetzt auch was groß in E-Mobilität machen - ab 2040 keinen Verbrenner mehr. Gleichzeitig will Frankreich (ohne Ersatz) bis 2025 ca. 17 Ihrer AKWs stillegen - was die Basis für halbwegs CO2-Freien Strom wäre....

Politische Förderung (in China)

Chinesische Flagge. Quelle: Wikimedia. Autor: SKopp

Die ganze E-Mobilität wäre aktuell kaum ein Thema für die deutschen Hersteller, würde China nicht druck machen. Die wollen, das die Hersteller 8% Ihrer Fahrzeuge als E-Fahrzeuge anbieten - ab 2019 (eigentlich 2018) - einfach mal so. Ob die Kunden das interessiert? Ob mal eben solche Kapazitäten aufgebaut werden können? Ob das wirtschaftlich ist? Hey, egal - die leben in einer staatlich verordneten Marktwirtschaft!

Warum jedoch drängt China so sehr in Bezug auf die Elektromobilität? Ganz einfach: Sie wollen weniger Dreck in den Innenstädten - um den Dreck dann besser in die fernen Kraftwerke verlagern zu können. Aktuell hauptsächlich Kohlestrom - in Zukunft dann mehr Atomstrom. Eine 'Lösung' nach dem Motto: 'Aus den Augen - aus dem Sinn'.

Über Zulassungsbeschränkungen, Förderungen , etc. pp. kann die Zentralregierung dann auch noch für die entsprechende 'Nachfrage' sorgen - die Situation in China ist also nicht mit der im Rest der Welt vergleichbar.

Aber Tesla!?

Bei Euan Means gibts einen schönen Artikel zur e-Mobilität und auch eine tolle Grafik zu den Verkaufszahlen von Tesla: Alles andere als Exponentiell. Zudem: Teslas sind Luxus-Sportfahrzeuge, also eher der zweit- oder dritt-wagen. Öko definiert sich anders - und nicht mit bis zu 540PS.

Das ganze geht aber noch besser: Ohne Subventionen nichts gewesen möchte man sagen. Nachdem in Hongkong die Vorteile für Teslas & Co. ausgelaufen sind - sind auch die Verkaufszahlen dramatisch gefallen, wie Golem.de berichtet (Überschrift: 'Mit Ende der Subventionen endet auch Teslas Erfolg').

In Dänemark sieht es nicht anders aus: 'Tesla sold only six cars in Denmark in Q1 – and now the government tries to rescue a bleeding EV market'. Nachdem die Befreiung der E-Fahrzeuge von den 180% Importsteuern zurückgenommen wird, fallen auch Teslas Verkäufe: 2014: 460, 2015: 2738, 2016: 176 , 2017 (Q1): 6 Teslas verkauft. Das ganze läuft in Norwegen & Co. auch nichts anders. Davon profitiert Tesla auch direkt - Emissionshandel und große Subventionen (geschätzt ca. 1,25 Milliarden $ alleine für die Gigafactory) für Teslas Produkte und Investitionen.

Der Punkt ist eben: Die Leute finden nicht unbedingt die E-Mobilität so toll, sondern das Steuersparen bzw. die Subventionen bzw. anderweitigen Vergünstigungen. Und der Rest der sich verkauft - den bezahlt meist irgendwer anders - ein Fördertopf (u.a. Behörden), ein Unternehmen (Imagepflege), etc. pp.

'Durchsetzten tut sich das was den Möglichkeitsraum erweitert'

So hat es mal ein Kommentator (Stefan) im Blog hier zusammengefasst.

Bei der E-Mobilität für das PKW-Segment erweitert die aktuelle Technik den Möglichkeitsraum meines Erachtens eher nicht (u.a. Reichweite, Ladeinfrastruktur, Aufladezeit) - und zudem ist ein E-Pkw in der Anschaffung sogar noch teurer. So kostet ein Einstiegs-Golf um die 21T€ - einen e-Golf gibt es ab ca. 35T€. Zwar ist der e-Golf besser ausgestattet - das wäre aber nicht zwingend notwendig.

Weiterhin stellt sich die Ladefrage: Wer keine Garage hat, in der Großstadt irgendwo parken muss - und am Ziel dann Parken und laden möchte - der steht meist vor einem Dilemma. Wer aber bezahlt nun den Ausbau einer dichten und gut ausgebauten parkplatznahen Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum? Wer betreibt und unterhält das ganze? Wer rechnet zentral für Deutschland ab? Was kostet dann die KW/h? Wie kompliziert ist das ganze für den Nutzer?

Mehr Möglichkeitsraum im Nutzfahrzeugsegment?

E-StreetScooter der Deutschen Post. Quelle: Wikimedia. Autor: Superbass, Lizenz: CC BY-SA 4.0

Lohnt sich E-Mobilität ggf. dort wo ein Einsatz im Nahbereich stattfindet, Ladeinfrastruktur zentral bzw. auf dem Betriebshof installierbar ist und die Fahrtstrecken planbar sind? Also lokaler Lieferverkehr und Busse? Also da wo die Art des Antriebes egal ist und die schwarze Null und die betriebswirtschaftliche Aspekte zählen?

Hervorstechen tut hier für mich der E-Streetscooter der Deutschen Post. Deren Lieferfahrzeuge fahren im Nahbereich, fast den ganzen Tag und die ganze Woche - und ganz wichtig - am Zielort oft immer nur ein paar Meter weiter, was Verbrenner (insb. der Anlasser) gar nicht mögen. Das Einsatzprofil passt also deutlich besser zur E-Mobilität als zu Verbrennern - und die Wegstrecken können optimal an die Batteriekapazität angepasst werden (oder umgekehrt).

Komisch das VW & Co. der Post solche Fahrzeuge nicht liefern bzw. bauen konnte (oder wollte?), so das die Post das selber machen musste - mit so viel Erfolg, das jetzt sogar an dritte verkauft und ein zweites Werk aufgebaut wird. Zwar hatte VW auch mal zusammen mit der Post ein Versuchsfahrzeug gebaut - den e!T - aber ein etwas einfacheres Produkt (ohne iPad und teilautonomes Fahren) ist dann doch nicht daraus entstanden.

Im Segment der Busse verpflichten sich nun Städte und Hersteller für CO2-freien Nahverkehr zu sorgen und mehr E-Busse zu kaufen. Ob das auch betriebswirtschaftlich sinnvoll ist? Dazu sagt der Artikel bei Heise.de leider nichts. Bei Bussen die viel Start- & Stop-Verkehr haben macht E-Mobilität für mich zumindest mal grundsätzlich Sinn - und scheint auch in der Praxis (zumindest technisch) zu funktionieren.

Warum der Diesel-PKW (für mich) keine Zukunft hat - jedoch der Benziner schon

Erdölraffinerie. Quelle: Wikimedia. Autor: Ikar.us, Lizenz: CC BY 2.0

Nun mal was was ich in kaum einer Diskussion um fossile Brennstoffe, Diesel, Benzin & E-Mobilität gelesen habe.

Im 'großem' Nutzfahrzeugbereich, bei Baumaschinen & Co., ist die E-Mobilität faktisch kein Thema. 20, 30 oder 40 Tonnen über hunderte von Kilometern bewegen sich eben schlecht mit aktuellen Batterien die nicht auch gleich 5 oder 10 Tonnen wiegen - mal ganz abgesehen von der Frage wie schnell (oder langsam) solche Batterien zu laden wären. Nutzfahrzeuge bedeutet in der Regel: Diesel! Und das macht angesichts der Energiedichte und der Charakteristika der Motoren durchaus Sinn.

Wer jetzt mal schaut wie Diesel hergestellt wird - also in einer Raffinerie - der wird merken, das ein Fass Rohöl in bestimmte (petrochemische) Endprodukte mündet und das diese Anteile von der Ölsorte faktisch vorgegeben sind. Wikipedia dazu:

Fertigprodukte Mengenanteil
Flüssiggase, z.B. Propan, Butan ~3 %
Rohbenzin (Naphtha, Cycloalkane) ~9 %
Benzin (Otto-Kraftstoff) ~24 %
Flugturbinenkraftstoff (Kerosin) ~4 %
Dieselkraftstoff, leichtes Heizöl (EL, L) <21 %
schweres Heizöl (M, S) ~11 %
Bitumen, Heizöl schwer (ES) ~3,5 %
Schmierstoffe (z. B. Spindelöl) ~1,5 %
Sonstige Produkte, Verluste usw. ~2 %

Das heißt, das für jeden Liter Diesel - neben anderen Produkten - ca. 1,1l Benzin anfallen. Der Diesel (und das Kerosin) sind essentiell für den Flug-, Last- und Schwerverkehr und z.B. Baumaschinen der Welt. Damit sich jedoch die gesamte Produktion lohnt, Diesel und Kerosin weiter relativ günstig bleiben, muss auch das Benzin verkauft werden - und dafür braucht es Benzin betriebene Fahrzeuge.

Wenn jetzt auf einmal jeder Staat ab 2025, 2030 oder 2040 keine Fahrzeuge mit fossilem Antrieb mehr möchte - dann sollte auch eine Strategie da sein, womit ab dann der Flug- und Lastverkehr betrieben wird. Denn wenn die fossile PKW-Flotte reduziert wird, dann reduziert sich auch Ihr Verbrauch - und damit die Benzinnachfrage. Insofern macht für mich auch schon jetzt das reduzieren des Diesel-PKW Anteils durchaus Sinn.

Wer E-Mobilität wirklich will, der muss den Diesel meiner Meinung nach für das aufheben für das er noch länger nicht ersetzbar sein wird. Das interessante: Falls Peak-Oil oder die Nachfragezerstörung nach Benzin aus dem PKW-Sektor vor der E-Mobilität kommen ist dieser Punkt ebenfalls relevant! Es scheint jedoch, das die strategischen Abteilungen der deutschen Diesel-PKW-Konzerne weniger (strategischen) Weitblick in der Sache haben (bzw. hatten) als ich. Oder ich übersehe hier irgend etwas...

Wo soll der ganze Strom herkommen?

Zappelstrom aus Wind und PV wird es nicht richten - die Thematik ist für die , die hier schon lange lesen angesichts der Speicherproblematik und der geringen ERoEI weitestgehend durch.

Wer (dreckige) Kohle nicht will und Gas nicht über (viele verlustbehaftete) Umwege als Strom tanken möchte - für den bleiben im zweistelligen Gigawattbereich eigentlich nur noch AKW über. Diese sind jedoch aktuell in Deutschland politisch nicht durchsetzbar - und selbst von mir nicht gewünscht (solange es sich dabei um konventionelle Brüter und Uran 235 betriebene Druck- und Siedewasserreaktoren handelt).

Auch dieses Thema wird meiner Lesart nicht von der Politik adressiert - aktuell (und absehbar) gibt es ja auch noch keine großen E-Flotten als das Handlungsbedarf entstünde.

Nochmal zur E-Mobilität

Zusammenfassend lässt sich für mich sagen das E-Mobilität dort stattfinden sollte, wo sie klare Vorteile bringt. Das ist nicht in erster Line ein Ersatz für einen PKW Verbrenner-Motor, welcher im Schnitt ggf. 30-60 Minuten am Tag läuft - Tendenz eher geringer.

Hier gibts noch eine nette Studie: 'Environmental evaluation of future passenger vehicle technologies', welche folgende Aussagen postuliert:

  • CO2 eq emissions for all batteries contribute significantly to the LCA results. Although active materials are only 40% of the total battery weight, disposal of these compounds and complexity with recycling will become an issue when EV have a significant share in the market;
  • Only a “green” electricity mix will significantly reduce the environmental burdens of BEV compared to ICEV. BEV charged with the current fossil intensive EU mix have life cycle emissions of about 200 g of CO2 per vehicle km (close to that of natural gas vehicles) are thus not the solution to sustainable passenger transportation;
  • EV environmental impacts are much more dependent on emissions from manufacturing than ICEV technologies and the manufacturing phase can contribute up to 40% of total life cycle emissions;

In Deutsch:

  • Die Batterie eines E-Fahrzeuges hat einen großen Anteil an dem CO2-Fußabdruck eines solchen Fahrzeuges - wenn Recycling und Entsorgung mit eingerechnet werden.
  • Nur ein 'grüner' Elektrizitätsmix trägt zu einer signifikanten Reduktion der Umweltbelastung bei. BEV die mit dem aktuellen EU-Energiemix betrieben werden stoßen (umgerechnet) ca. 200g CO2 pro KM aus.
  • Die Umweltbelastungen von E-Fahrzeuge liegen aktuell in den Produktionsaufwänden begründet - weniger im Betrieb.

In diesem Beitrag bei Euan Mearns ('CO2 Intensity of Electric Cars') ist mal die CO2-Bilanz (oder: das ganze Dilemma) der Elektrofahrzeuge pro Km und Land - auf Basis dessen Energiemix - aufgeschlüsselt. Ohne Atomstrom oder ganz viel Wasserkraft geht da faktisch nichts.

Das unsichbarmachen von Themen - Alternativen zur e-Mobilität

Unsichtbarer Man. Quelle: Wikimedia. Autor: Pikawil, Linzenz: CC BY-SA 2.0

Wasserstoff?, Methanisierung?, synthetische Kraftstoffe? War da nicht mal was?

Mir erscheint es sehr interessant, das andere technische Alternativen zum E-Antrieb komplett ausgeblendet werden. Das es bei den sozialen & gesellschaftlichen Alternativen passiert (u.a. Home-Office, Fahrgemeinschaften, ÖPNV oder einfach mal verzichten) bin (zumindest) ich ja schon gewohnt.

Natürlich sind auch diese Technologien keine Verbesserung im eigentlichen Sinne - da die 'Kraftstoffe' irgendwie (mit teils hohem Nutz-Energieverlust) erzeugt werden müssen. Bei Wasserstoff und der Methanisierungskette könnte hier jedoch die Abwärme von LFTR-Reaktoren genutzt werden - wobei sich gerade Methan (dann aus dem Wasserstoff erzeugt) viel einfacher speichern und durch das existierende Gas-Pipelinenetz transportieren ließe als Wasserstoff.

Es scheint mir, das jedoch gerade die Lösungen welche hoch kompatibel zur existierenden Infrastruktur sind (inkl. Motorentechnik) und nicht nur uns auch unabhängiger von ausländischen Gasimporten machen würden - irgendwie komplett ausgeblendet werden.

Fazit zur Fehlentwicklung

Da die energetischen und Ressourcen-Ivestitionen bei E-Fahrzeugen im Bereich der Produktion und (Lade-)Infrastrutur liegen und die Akkus durch nicht-Nutzung auch nicht besser werden, sollte meiner Schlussfolgerung nach zuerst das elektrifiziert werden was eine möglichst hohe Nutzung hat - also Kilometer bzw. KW/h umsetzt und sich auch (ohne Subventionen) betriebswirtschaftlich rechnet. Das hat dann zumindest die Chance wirklich eine Entlastung der Umwelt (gegenüber klassischen Verbrennern) zu generieren.

Das sind jedoch nicht die PKW's von 'Otto-Normalverbraucher' & Co. - sondern erst einmal Fahrzeuge wie der E-Streetscooter der Deutschen Post. Optimalerweise sollten dadurch auch Abgase in sehr dicht besiedelten gebieten wie Innenstädten & Co vermieden werden - letztendlich werden Sie ja nur 'externalisiert'.

Auch bei Taxis mag das ganze mit E-Mobilität gut funktionieren: Nahbereich, Innenstädte, Dauerläufer sowie der Möglichkeit des (induktiven) Ladens an Taxi-Warteflächen bei Flughafen, Bahn, Messe, Hotel, Betriebshof & Co. Insofern sehe ich auch gut organisiertes und lokales Car-Sharing (noch) recht positiv. Von der Vision das schon bald (E-)Fahrzeuge vollkommen Autonom von A nach B fahren wird sich ja gerade auf leisen Sohlen verabschiedet. Andere werden Herrn Sierhuis sicher bald folgen. Privat besessen, wie jetzt, werden solche Fahrzeuge sicher nicht mehr sein. Die Themen wie Preis, Service, Wartung, Finanzierung, Risiko einer defekten Batterie, etc. pp - haben das zusätzliche Potential das Kfz-Modell wie es heute existiert - also wo viele ein eigenes Kfz besitzen - dramatisch zu verändern.... und damit auch die Konzerne die Sie herstellen.

Fazit zur politischen Doppelzüngigkeit & Ablenkung

... liegt meiner Meinung aber in der Auslobung das E-Mobilität Klimaneutral sei und kein CO2 freisetzte. Das ist faktischer und physikalischer Unsinn. Selbst Strom aus einem AKW ist nicht CO2-Neutral - wird jedes AKW doch aktuell mit einer Fossil betriebenen Infrastruktur gebaut und versorgt. Das wusste schon H. Scheer - seine politischen Erben scheinen das vergessen zu haben.

Und ganz wichtig: E-Mobilität ist nicht die einzige Lösung und CO2 ist nicht einmal das Kernproblem - sondern primär Feinstaub & Stickoxide. Wer weniger CO2 will - der soll einfach weniger von allem machen. Da sieht man mal wieder wie leicht sich Dinge aus dem Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit entfernen lassen - Meinungsmanagement will gelernt sein.

Wie anfangs angeführt wäre es ein einfaches die Todesfolgen- und Klimabilanz des (Individual-)Verkehrs zu verbessern - sogar ohne Ihn einzuschränken. An dieser Front passiert hingegen seitens der Bundesregierung nichts. Selbst die Bußgelder bei hohen Übertretungen der Geschwindigkeitsbeschränkungen sind im europäischen Vergleich als 'lächerlich' zu bezeichnen. Ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen steht nicht einmal zur öffentlichen Diskussion.

Wie ernst es der (BRD-) Regierung mit Klimaschutz und E-Mobilität wirklich ist sieht man in der (sehenswerten) ZDF-Zoom Dokumentation 'Geheimakte VW - Wie die Regierung den Konzern schützt'. Interne Dokumente von VW, dem Verkehrs- und Wirtschaftsministerium in Bezug auf die Dieselkrise machen klar wie der Hase läuft. Und ganz wichtig: VW wurde 'nur' als erster (in den USA) 'erwischt' - die anderen scheinen es ausweislich der Dokumentation und neuen Meldungen nach kein Stück besser zu machen. Da VW das Vergehen in den USA schon zugegeben hatte konnte man es in DE nicht mehr plausibel schützen & hat dann in den Ministerien zumindest die Abschaltvorrichtungen der anderen Hersteller im Sinne des Motorschutzes (und nach meinem Verständnis des ZDF-Beitrages gegen EU-Recht) posthum als Legal deklariert.

Der 'Vorwand Klimaschutz' ist meines Erachtens also nur ein Feigenblatt für genau das was wir meiner Ansicht nach aktuell nicht mehr brauchen: Noch mehr Konsum & Wachstum - mit den einhergehenden Ressourcenverbräuchen - und Ablenkung von den wirklichen Problemen.

Letzte Worte

Meinem Empfinden nach ist dem 'Otto-Normalverbraucher' die ganze E-Mobilitätsdiskussion & Co. im Grunde recht egal. Wichtig ist, das es mit dem Autofahren weiter geht - ohne Mehrkosten und Einschränkungen. Wenn es dabei Umweltschonender geht wird das gerne mitgenommen - das war es dann auch. Insofern wären die Handlungen von Politik und Industrie in der Thematik Diesel-Abgasskandal und E-Mobilität ein Spiegel unserer Gesellschaft.

Ich denke da oft immer an J. H. Kunstler, welcher sagte: "We’ll Do Anything to Maintain and Defend Our Addiction to Pointless Motoring". Also: Happy Motoring everyone!

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10 Kommentare to “E-Pkw-Mobilität – die Fehlentwicklung und (politische) Doppelzüngigkeit”

  1. Matthias Schlegel sagt:

    Hallo Herr Fricke,
    eine Anmerkung: E-Autos reduzieren den Abrieb der Bremsen erheblich, da fast immer mit der Motorbremse gebremst wird. Der positive Einfluss auf die Reduktion der Staubpartikel ist demnach relativ hoch. Was natürlich nichts daran ändert, dass Fuß, Rad und ÖPNV in den Städten endlich wieder Prio 1 haben müssen.

    Viele Grüße
    Matthias Schlegel

  2. B.Ahlers sagt:

    Gut, Danke!
    E-Autos sind genauso „Umweltfreundlich“ wie mein Kühlschrank. Dem Eisbär ist es völlig egal, ob seine Eisscholle durch den Auspuff eines PKW’s oder aus den Schloten der Kraftwerke zum schmelzen kommt.
    Bernd Ahlers

  3. H.C. Fricke sagt:

    Noch ein schöner Beitrag / Kommentar zur Ressourcensituation um Kobalt, Lithium & Co. aus der FAZ von Heute: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/die-batterie-entscheidet-ueber-das-e-auto-kommentar-15109179.html

    Diese Thematik hatte ich nicht im Artikel verwurstet, da es mir dort weniger um die Technik – sondern eher um grundsätzliche Fragen ging.

  4. peakenergy sagt:

    Der Diesel „Abgasskandal“ zeigt ganz gut auf das es nichts zum (thermodynamischen) Nulltarif gibt. Über die letzten Jahrzehnte steigert man die Verdichtung und Brennraumtemperaturen beim Dieselmotor um den Verbrauch zu senken. Leider kommt man mit diesen Maßnahmen in den Temperaturbereich, wo vermehrt Stickoxide entstehen. Das Dilemma der Autokonzerne, die aktuellen Autos bei aktueller Leistung Verbrauchs- und Schadstoffärmer zu konstruieren geht leider physikalisch nicht auf. Auch werden bei besserer Verbrennung die entstehenden Partikel kleiner und somit lungengängiger.
    Das Konzept Verbrennungsmotot ist thermodynamisch ausgereizt. Wenn man Klimaschutz nur Ansatzweise ernst nimmt, bleibt nur die stumpfe Reduktion. Ich persönlich finde das ganze „Klimaschutz“ Narrativ mittlerweile grundlegend falsch, da kein Mensch hier (was durchaus evolutionär bedingt ist) sein Leben radikal ändert nur weil irgendein Klimaszenario in hundert Jahren Not und Elend voraussagt. Die Verknappung der Ressourcen wird uns sehr viel früher ereilen. Das Kollidiert lnur leider völlig mit den Wachstumsdogma unseres Wirtschaftsystems.

  5. haha da Kunstler…wir würden bis zu 75% an Energie sparen wenn wir unter 80 km/h bleiben würden: https://www.meinbezirk.at/baden/motor/batterie-angetriebenes-schienenfahrzeug-erreicht-neuen-weltrekord-d1798260.html oder http://www.lowtechmagazine.com/2008/09/speed-energy.html ebenso Geschwindigkeit beim Internet würde enorm viel Energie sparen und klar von allem viel viel weniger..

    • H.C. Fricke sagt:

      Guter Aspekt! Bei 80km/h würden ja die 140PS Durchschnittsmotorisierung für Neuwagen in DE (2015! – heute mehr) sehr Unsinnig sein: https://www.welt.de/wirtschaft/article135991303/Nie-hatten-Neuwagen-so-viele-PS-wie-heute.html

      Ein vMax von 80 oder 100Km/h hätte zudem den Vorteil, das Brems- sowie aktive und passive Sicherheitssysteme und der Chassis viel leichter würden. So schleppen selbst 90PS Autos der Golf-Klasse das Gewicht der strukturellen Auslegung auf 250KM/h für das Top-Modell mit.

      Das ganze System des klassischen Automobilbaus hat sich komplett überlebt. Der totale Wahnsinn ist es dann z.B. in einen Golf (konzipiert für Verbrenner und vMax = 250) einen E-Antrieb + Batterie (nachträglich) einzukonstruieren.

  6. Prima Beitrag, alles richtig! Nur:
    Wir benötigen dringend eine neue Ordnung bezüglich unseres zukünftigen Energiemixes. Das kann nur weitestgehend und „voll“ gegen die Verschleuderung fossiler Brennstoffe gehen!
    Wir stehen vor einer radikalen Änderung unseres mobilen Verhaltens.
    Fest steht, dass Diesel und Benziner nicht mehr zuträglich sind und zunächst stark reduziert, verhindert werden müssen.
    Schlimmer noch sind die Batterie-E-Mobile, die weitaus schlechteste Lösung!
    Sie leisten keinen reduzierenden Beitrag zur Umweltverschmutzung, sondern umgekehrt, werden uns erhebliche Probleme bereiten. Sie wären – ohne wirklichen Nutzen – eine unglaublich teure Investition, vor allem unter der Erde! Diese umfangreichen Tiefbau-Maßnahmen bescheren uns eine gegen div. Störungen hochempfindliche Technik, die zudem noch zwingend in der Kapazität und damit bei der Verkabelung, den Schaltern, Verteilern, Transformatoren bis zur Hochpannungsleitung verstärkt werden muss. Die dazu notwendige Smart Grid-Regelung zwischen den Versorgungsgebieten gibt es nur vereinzelt, sie ist nicht vollständig und sehr empfindlich.

    Darüber reden die Versorger und Hersteller nicht. Diese Kosten im mindestens zweistelligen Mrd.-Bereich für zunächst 150.000 E-Zapfsäulen werden dann – man beachte das Perfide daran – nicht die Batterie-E-Mobilisten, nicht die Allgemeinheit, sondern alle Stromkunden tragen!

    Zudem wird die Tiefbau-Kapazität für Jahrzehnte gebunden, die wir dringender bei der Verkehrwege-Ertüchtigung benötigen!

    Vorteile volks- und betriebswirtschaftlich sind nicht vorhanden. Nur erheblich Nachteile!
    Die Vorteile sichern sich nur die Versorger und die Hersteller – für Jahrzehnte!

    Und das soll so klug sein?

    Dem kann sofort, aus dem Stand und zum Vorteil unserer zukünftigen Energieversorung entgegengewirkt werden.

    Mit Wasserstoff, einer weitgehend solaren Wasserstoffwirtschaft. Das können wir, das Equipment ist verfügbar, wir könnten die Entwicklung weiterführen, hätten Arbeit, Hochschul- u. Bildungsstätten, die dazu passen. Wer können umwelttechnisch wieder Weltmarktführer sein!

    Wäre das nicht klüger, besser für uns und die Umwelt?

    Wer hindert uns daran? Nur die Macht der Lobbyisten der Versorger und Hersteller und die Uneinsichtigkeit und Trägheit unserer Politik bei diesem in vielerlei Richtungen wichtigen Thema!

    Mal drüber nachdenken, denn qualifizierte „Vor“-denken ist ja unterblieben!

    • H.C. Fricke sagt:

      Danke für die positive Aufnahme meines Artikels!

      Ich würde sogar weiter gehen als die Wasserstoffwirtschaft. Im Artikel hatte ich auch noch auf einen älteren Beitrag von Herrn N. Rost verlinkt: http://www.peak-oil.com/2014/02/energiewende-phase-ii-ueberschussstrom-umwandeln/ – in dem er auch einen längeren Aufsatz (von Ihm) zu einer (regionalen) Methanwirtschaft verlinkt (http://www.peak-oil.com/wp-content/uploads/2014/02/Regionale-Methan-Wirtschaft.pdf). Sehr interessant zu lesen!

      Das tolle an einer Methanwirtschaft: Die funktioniert mit aktueller Technik, Pipelines, etc. und hat nicht die Speicherproblematik von Wasserstoff. Die energetische Ausbeute im Bezug zu einer Solarwirtschaft ist leider bescheiden – eine Solarwirtschaft nach dem Modell von H. Scheer sehe ich jedoch nicht (mehr) als praktikabel an um auch nur ein Stück unseres aktuellen Technik-Niveaus aufrecht zu erhalten (und damit die Basis einer hoch komplexen & komplizierten Solarwirtschaft mit PV, Wasserstoff & Co.).

      Ich sehe um das Technik/Wohlstandniveau mittelfristig zu halten eigentlich nur noch die LFTR Technologie – wenn Sie denn schnell genug skalierbar ist und überhaupt im großen Maßstab (1GW Reaktoren) funktioniert. China und Indien sind dran, ein paar private auch in den USA – und DE ist (für mich aktuell) abgehängt.

  7. H.C. Fricke sagt:

    Weil die US-Weite Subvention für Teslas E-Fahrzeuge in 2018 auslaufen dürfte – die Förderung ist Begrenzt auf 200.000 Fahrzeuge je Hersteller und reduziert sich dann – beschließt man in Californien eventuell eine neue Förderung, die insb. Tesla zu gute kommt:
    https://www.thegwpf.com/green-cronyism-gone-wild-it-looks-like-the-state-of-california-is-bailing-out-tesla/
    http://wolfstreet.com/2017/07/16/california-bail-out-tesla-ab1184-ev-incentives/

    Wie schon im Artikel beschrieben – ohne Subvention ist der E-Pkw-Markt faktisch nicht existent. Man möchte dort wohl die Silicon Valley Story „Tesla“ auf eigene Faust retten.

  8. Hendrik Altmann sagt:

    Bei den Geschwindigkeiten sehen ich in der Bevölkerung keine Mehrheit für 80-100 Kmh max. auf Autobahnen, ich kenne da niemanden der so etwas unterstützen würde.

    Den Diesel abzuschaffen denke ich würde aus Sicht des Klimawandels ehr schlechter sein, der Dieselmotor verbraucht letztendlich weniger Öl Produkte als ein Benzinmotor, das Ergebnis wäre also ein Anstieg im Verbrauch von Ölprodukten(wenn der Diesel abgeschaft würde), also auch mehr Co2, und dadurch das mehr Ölprodukte verbrannt werden müssen, wären die realen Einsparungen an Feinstaub wohl nicht so groß.

    Dazu kommt das es im Transportgewerbe ein Verzicht auf den Diesel auch ein Verzicht auf die Wettbewerbsfähigkeit bedeuten würde.

    Ein Thema was mich im Moment auch viel mehr Umtreibt ist der neue Produktionsboom bei Tightöl, der wohl auf deutlich größeren Effizienzfortschritten bei der Produktion beruht als die Jahre davor vermuten ließ, Peakoil sollte sich dadurch mindestens um 10 jahre nach hinten verscheiben, finden weitere Effizienzfortschritte in dieser Fördermethode statt und der Export in andere große Schieferölvorkommen, z.B nach Russland wird es wohl die nächsten 15-20 Jahre nix mit dem Ende der fossilen Treibstoffe.

    Gleichwohl steigt der Verbrauch weiter an, und wird im Durchschnitt mit 1m/B pro Jahr weiter steigen bei Erdöl.

    Jeder Effizienzfortschritt bei der Ressourcenförderung steigert die Reichweite der Ressorcen enorm, dazu muss man sich die Ressorcenpyramide vor Augen halten, jedes % erhöhte Effizienz bei der Ressorcenförderung verschiebt die wirtschaflich förderbare Schicht an Ressorcen Richtung Boden der Pyramide, damit werden für jedes weitere % mehr Ressourcen verfügbar.

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